Айсбоут
«Ассистент» спешит на помощь
В 1825 году торговая палата США издала в Филадельфии брошюру некоего Уильяма Джонса с несколько витиеватым названием «Размышления об опасностях и трудностях зимней навигации на реке Делавер». В ней содержался первый технически обоснованный проект парового ледокола.
По мнению автора, столь необычное «судно должно быть построено из твердых пород дерева просто, но прочно, и особенно в оконечностях. Штевни нужно выполнить в форме лука и расположить весьма наклонно к горизонту, чтобы судно пересекало лед наискосок и давило его вниз, что ослабляло бы силу удара и трение о лед». Далее Джонс подчеркивал, что оно «должно одинаково ходить вперед и назад и иметь хорошую поворотливость. Для этого отношение его длины к ширине следует принять меньше, чем у обычных пароходов (тут Джонс оказался провидцем, именно так проектируют современные ледоколы. — П.В.). В обеих оконечностях следует установить подъемные рули, состоящие из бревна, в нижней части которого закреплена широкая доска. При переднем ходе носовой руль нужно поднимать так, чтобы он не касался воды и льда. Также необходимо иметь запасный руль». Мощность силовой установки должна быть такой, чтобы судно легко набирало на чистой воде скорость в 7 км/ч. Изобретатель полагал, что достаточно одной паровой машины системы Дж.Уатта с цилиндром диаметром 760 мм.
Поскольку судну предстояло работать во льдах, деревянный корпус от форштевня до ахтерштевня, а также от киля и на 45 см выше ватерлинии следовало обшить листами железа. Равно как и гребные колеса. А чтобы защитить их от ударов об отдельные крупные льдины, Джонс предложил закрепить рядом с ними, на бортах, по прочному, наклонному брусу, придав его нижней части форму плуга. Тогда они будут подцеплять льдины, приподнимать, разламывать их и отводить от судна Спроектировал американец и особое устройство для подъема и опускания этого защитного приспособления.
И, наконец, самое главное. В носу и корме Джонс предусмотрел собственно «ледоколы» — крестовидные, металлические конструкции с увесистыми ядрами-молотами на концах перекладин. «Ледоколы» должны были держаться на подпалубном валу, приводимом от судовой машины, - раскручиваясь, крестовины с силой обрушивали бы молоты на лед и дробили его.
По расчетам изобретателя, длина такого судна по палубе составила бы 30,5 м, ширина —7,1 м, осадка —не более 0,9 м. «Построенное и оборудованное предлагаемым мною образом ледокольное паровое судно в состоянии не только очистить себе дорогу сквозь льды, но и высвободить затертое ими другое судно, избавив его от гибели»,— утверждал Джонс.
Для того чтобы подогреть интерес судовладельцев и корабелов, он привел и экономические расчеты, согласно которым сооружение ледокола потребует всего 12 тыс. долларов (или около 60 тыс. рублей по тогдашнему курсу П.В.). При этом Джонс проявил разумную осторожность, подчеркнув, что «нужно построить сначала хотя бы одно ледокольное судно, чтобы в будущую зиму на деле убедиться в его пользе».
Надо отдать должное русским специалистам — они оценили идею американцев. В том же году брошюру Джонса перевели и опубликовали в деловом «Журнале мануфактур и торговли» (№ 10). В предисловии говорилось: «Полагая, что ледокольное паровое судно можно бы с пользой употребить и в некоторых наших портах, особенно в санкт-петербургском, кронштадтском и архангельском, мы посчитали нужным поместить здесь его описание с приложением рисунка»
Однако минуло более трех десятилетий, прежде чем благое намерение было воплощено в России. Впрочем, и славящиеся предприимчивостью соотечественники изобретателя не очень-то спешили с внедрением подобных судов.
Лишь в 1834 году в Балтиморе построили, правда, по другому, более простому и технически совершенному, проекту деревянный колесный ледокол «Ассистент». Тот же «Журнал мануфактур и торговли» писал: «Американцы недавно сделали чрезвычайно важное приспособление парового судоходства. Искусными инженерами в Балтиморе по заказу одной страховой компании этого порта построено паровое судно, предназначенное для прокладывания другим судам пути при входе и выходе их из гавани, полностью покрытых льдом».
Надводная часть носовой оконечности «Ассистента» была почти плоской, с небольшим наклоном, зато подводной придали ложкообразную форму. Поэтому балтиморский ледокол не раскалывал ледяные поля мощными лобовыми ударами, а неторопливо наползал на них массивной носовой частью и давил; обломки льда подминались корпусом, и они уходили под днище, открывая судоходный канал Предложенные еще Джонсом упрочненные гребные колеса были композитными — из дерева и железа, одного только металла на них ушло около 200 т!
Достаточно мощная паровая машина позволяла судну преодолевать льды толщиной до 30 см.
..«Ассистент» приступил к несению службы в январе 1835 года. Кстати, в первый рейс он отправился вскоре после жесточайших (по мнению старожилов) 23-градусных морозов, заметно усиливших ледовый покров на реке и море. Тем не менее «Ассистент» уже в первый день благополучно вывел через него на чистую воду коммерческий бриг, на следующие сутки привел в Балтимор пароход «Колумбус», еще через два дня — четыре торговых парохода, то есть сразу окупил расходы владельца на его постройку.
Спустя два года подобный ледокол изготовили и для порта Филадельфии (где опубликовали упоминавшуюся брошюру), расположенной близ залива Делавер. К 1871 году к нему присоединились шесть «ледоломов», однако нам известны технические характеристики только судна «Айсбоут» № 2, изготовленного на верфи «Уильям Крамп» (той самой, на которой через три десятилетия по заказу России сделали крейсер «Варяг» и эскадренный броненосец «Ретвизан», прославившиеся в русско-японскую войну 1904 - 1905 годов). Оно и однотипный «Айсбоут» № 1 были оснащены двухцилиндровыми (диаметр каждого 1140 мм) машинами с ходом поршня 2440 мм, для которых пар вырабатывался (под давлением 4,2 атм.) в четырех котлах.
Таким образом, самый первый речной колесный ледокол — точнее, смешанного плавания «река — морской залив» — спроектировали, построили и опробовали в деле американцы. Что же касается морских судов этого класса, то тут пальма первенства принадлежит другим...
ММ-ТМ Павел ВЕСЕЛОВ, историк
