Победители льдов

В 1993 г., по инициативе писателя-машиниста Павла Веселова, на страницах "ТМ" открылся "Морской музей", посвященный истории ледоколостроения. До последнего времени эта тема освещалась, в основном, в ведомственных изданиях, рассчитанных сугубо на специалистов. Теперь же читатели узнали о том, как создавались и работали самые первые ледоколы, чем отличались суда "русского", "гамбургского", "американского" и "финского" типов, что представляли собой транспорты, танкеры и научно-исследовательские корабли ледового класса. В этом номере мы закрываем экспозицию "Морского музея" рассказом об основных тенденциях развития столь немаловажной отрасли судостроения в 80 — 90-е годы. 12 марта 1897 г. на заседании Академии наук выступил старший флагман 1-й флотской дивизии вице-адмирал С.О. Макаров. "Он сказал, что Россия своим фасадом обращена к Ледовитому океану и поэтому ни одна нация не заинтересована в ледоколах более нас,— пересказывал его доклад репортер кронштадтской газеты "Котлин".— Природа заковала нас во льды и чем скорее мы сбросим эти оковы, тем раньше дадим возможность развернуться русской мощи". Действительно, стоит обратиться к истории, чтобы убедиться — самые важные достижения в этой области судостроения принадлежат нашей стране. В России появились почти все "самые первые": ледокол "Пайлот", линейный "Ермак", атомоход "Ленин", научно-исследовательское судно "Таймыр", многоцелевой сухогруз ледового класса "Севморпуть" с ядерной силовой установкой...

"Линкоры" Арктики

Да и первое (и единственное!) в мире серийное строительство атомных ледоколов началось у нас с 1977 г. За "Арктикой" последовали улучшавшиеся "Сибирь", "Россия", "Советский Союз" и "Ямал". Последним в серии будет "Урал" с измененной носовой частью, на котором к тому же внедрили систему пневмообмыва корпуса, облегчающую движение во льдах, и даже предусмотрели места для сотни пассажиров,— атомоход будет не только обеспечивать навигацию в полярных морях, но и возить любителей острых ощущений на полюс.

А 4 декабря 1985 г. на стапеле финской компании "Вяртсиля" торжественно включили механизм, отрезавший первый лист для корпуса "Таймыра". Это судно водоизмещением 19 600 т финны изготовили по советским чертежам, затем перевели в Ленинград, а там установили отечественный реактор, турбины и радионавигационное оборудование. Если по размерам он не слишком отличался от "Арктики", то осадка у него поменьше, 8,1 против 11 м; значит, "Таймыр" сможет работать и в мелководных акваториях, проводить подопечные суда в устья сибирских рек. Следом вступил в строй однотипный "Вайгач".

В 1976 — 1981 гг. "Вяртсиля" построила 4 ледокола типа "Капитан Сорокин" с такой же осадкой. Их корпуса разделили 8 переборками, ледовый пояс, толщиной 45. мм в носовой части и 45 — 40 мм в центре и корме, простирался на полтора метра над ватерлинией и на 3,8 м ниже нее. И эти суда оснащались системой пневмообмыва; перед характерной "финской" надстройкой устроили грузовой трюм с двумя кранами, близ кормы — вертолетную площадку. Силовая установка состояла из 6 дизелей, стольких же генераторов и трех спаренных гребных электродвигателей, работавших на 4-лопаст-ные винты. Три судна базировались на Мурманск (в 1978 г. "Капитана Сорокина" перевели на Диксон), а "Капитан Хлебников" предназначался для Владивостока. В 1990 г. "Сорокина" модернизировали по методу немецкой компании "Тиссен-Нордзееверке", изменив конфигурацию носовой оконечности и устроив наделку на корме, после чего ледокол шириной 26,5 м стал проделывать свободный ото льда 30,5-метровый канал.

Еще в 1977 г. советские и финские специалисты разработали проект ледокола нового типа, модель испытали в ленинградском опытовом бассейне и в лаборатории "Вяртсилы", которой в 1980 г. и заказали три судна типа "Мудьюг". В отличие от обычных им следовало не только обслуживать замерзающие порты, а летом трудиться на трассах Северного морского пути, но и буксировать всевозможные плавсредства, спасать терпящих бедствие, гасить пожары, то есть быть, как говорится, "прислугой на все". Четыре среднеоборотных дизеля работали на два винта регулируемого шага, а если вдруг возникала перегрузка, специальная муфта отключала двигатели от валов. Электроэнергию вырабатывали три дизель-генератора, горячую воду — пара котлов. Подводную часть корпуса покрыли ледостойкой краской, плавание во льдах облегчал пневомообмыв. В 1982 г. "Мудьюг" обосновался на Белом море, "Диксон" — в Мурманске, а "Магадану" довелось совершить южным маршрутом переход с Балтики через 3 океана и 9 морей во Владивосток. В следующем году и "Мудьюг" переделали по рецепту "Тиссен-Нордзееверке"— носовую часть выполнили ложкообразной, как у ледоколов "гамбургского" типа, у бортов сделали клиновидные выступы, которые заталкивали обломки льдин под края канала. Немцы опробовали такое устройство на своем ледоколе в Ботническом заливе и предложили его корабелам — в том числе и советским. Те применили новинку на "Мудьюге", а потом и на "Сорокине".

...С 1954 г. финны делали ледоколы для нас и, конечно же, накопили изрядный опыт, что в немалой степени поспособствовало образованию национальной школы. Когда пришло время заменить устаревший "Карху" ("Медведь"), они для главного управления мореходства разработали принципиально новый "Карху-2". Завершенный постройкой в 1984 г., он прошел придирчивые испытания в Ботнике, где ходил со скоростью 12 узлов в метровых льдах. Это судно напоминает скорее круизную яхту, не зря же специалисты отмечали "современный дизайн, не свойственный предыдущим угловатым ледоколам" . Изящную, чуть склоненную к корме надстройку увенчивала обтекаемая рубка с великолепным обзором. Вместо традиционных для финских судов носовых винтов применили пневмообмыв, тщательно рассчитанные обводы корпуса помогали не только эффективно ломать льды, но и заталкивать их обломки под края проделанного судоходного канала. Подводную часть покрыли антикоррозийной и необмерзающей краской "Инерта", над четырьмя дизелями "Вяртсиля-Ваза" установили генераторы, а палубу над ними оставили свободной, что оказалось весьма удобно ремонтникам. Не лишне добавить, что при создании системы электроснабжения финны воспользовались опытом, накопленным при постройке "Таймыра". А потом кто-то решил, что не пристало судну нового поколения носить имя предшественника, да еще с цифирной добавкой, и 30 января 1986 г. премьер-министр К.Сорса переименовал его в "Отсо" (тоже "Медведь").

Портовики

Если он и более крупные ледоколы предназначены для службы в открытом море, то небольшие портовые обеспечивают мореплавание в прибрежных водах, перекантовывают суда от одного причала к другому, буксируют всевозможные плавающие предметы, оказывают посильную помощь в ней нуждающимся. Поэтому их делают короткими, а значит, верткими, оснащают буксирными лебедками и противопожарными средствами. Таким, к примеру, был датский "Элбьерн", построенный в 1954 г. фирмой "Фридрикс хавне Верфгаг". Его силовая установка состояла из трех дизель-генераторов общей мощностью 3000 л.с, вырабатывавших энергию для двух гребных электродвигателей, а те приводили во вращение носовой и кормовой винты. При водоизмещении 1400 т длина "Элбьерна" не превышала 48 м, а осадка около 5 м позволяла ему ходить и по мелководью. Чуть больше (1700 т) был польский "Перкун", в 1962 г. взявшийся за работу в Щецинском и Гданьском заливах. У него не имелось полубака, четыре главных (были и два вспомогательных) дизель-генератора, смонтированные в одном помещении, вращали два кормовых гребных винта. У "Перкуна" отношение длины к ширине составляло примерно 4:1, а у таких коротких судов меньше скорость, да лучше маневренность.

Еще в 1957 г. Министерство морского флота СССР заказало многоцелевой портовый ледокол. В следующем году подготовили проект 97, взяв за основу "Илью Муромца", и в 1959 г. на стапеле ленинградского Адмиралтейского завода заложили головной, № 1. Сначала новым судам собирались присваивать только номера, но скоро передумали, и "единичка" получила имя собственное "Добрыня Никитич". В 1961 г. проект подкорректировали, он стал 97А. "Портовики" были двухпалубными, с удлиненным баком и смещенной вперед рубкой, сварной корпус разделялся 7 переборками на 8 водонепроницаемых отсеков, вдоль ватерлинии шли продольные переборки, образуя двойной борт. Как и положено, имелись креновые и дифферентные цистерны. Ледовый пояс в носовой части был толщиной 18 мм, в центральной и кормовой — 16 мм. Три дизель-генератора вырабатывали постоянный ток, подававшийся на столько же гребных электродвигателей, а те вращали носовой и два кормовых винта. Ближе к корме располагалась автоматическая буксирная лебедка тягой 25 тс, с 500-метровым тросом. Перед надстройкой установили полуторатонные краны, а на ней — три лафетных противопожарных ствола.

В Заполярье носовой винт снимали, и мощность двигателей перераспределяли на кормовые. На Балтике и в Охотском море "портовики" действовали и вдали от берегов, раскалывая ледяные поля толщиной до 600 мм, а с разгона и метровые. До 1972 г. построили 22 судна, несколько передали Военно-Морскому Флоту, один предоставили ГДР, а "Петра Пахтусова" и "Георгия Седова" переделали в гидрографические (проект 97Д) для Министерства морского флота, устроив на корме вертолетную площадку.

Финнам грех было жаловаться на недогрузку верфей — в 1976 г. они сдали советским заказчикам еще и 3 ледокола, рассчитанные на обслуживание судоходства в мелководных районах и, разумеется, в портах, для спасательных операций и буксировки. Поэтому и у них отношение длины корпуса к ширине составляло 3,5: 1. Четыре дизеля по 1340 л с. приводили пару электродвигателей, а те — литые 4-лопастные винты диаметром по 2,5 м. И эти небольшие суда оснастили пневмообмывом. "Капитана Измайлова" приписали к ленинградскому порту, "Капитана Косолапова" — к азовскому, а "Капитана Раджапова" отправили на Каспий, где после 1991 г. его приватизировал Азербайджан.

Кроме того, финнам поручили и большую серию речных дизель-электроходов типа "Капитан Евдокимов", улучшенный вариант судов типа "Капитан Чечкин", головной из которых поднял государственный флаг еще в 1977 г. Их проектировали, главным образом, для сибирских рек, всем устройствам и механизмом следовало безотказно работать при температуре до минус 50 градусов и благополучно переносить зимний отстой. Осадку, естественно, ограничили. Финский журнал "Навигатор" позже отмечал, что "этими судами был обеспечен и намного удлинен период навигации", а "Евдокимова" сибирские речники прозвали "трактором".

Полярные универсалы

Финские корабелы охотно принимали заказы и на другие суда ледового класса. Так, в 1982 — 1987 гг. верфи "Вяртсиля" в Турку и "Валмет" в Хельсинки изготовили 19 сухогрузов типа СА-15 ("Норильск"), перевозящих генеральные, удлиненные грузы, лес, контейнеры, руду или зерно. Форштевень выполнили по-ледокольному скошенным, толщину ледового пояса довели до 28 — 36 мм, что вместе с пневмообмывом позволяет СА-15 самостоятельно преодолевать и метровые льды. На палубе, у трюмов, разместили краны, надстройку — в корме. В машинном отделении установили два дизеля, соединенные через одноступенчатый редуктор с гребным валом, на котором находится 4-лопастной винт регулируемого шага. Не дожидаясь сдачи последнего транспорта, специалисты этих верфей подготовили проект СА-15 "Супер" вместимостью 14 000 двт, который должен был справ- ляться и с полутораметровыми льдами; одновременно проработали наметки танкера вместимостью 250000 т и длиной 380 м, которому поддавались бы и поля толщиной 2,4 м, а также контейнеровоза.

Независимо от них, компания "Раума-Репо-ла" в 1983 — 1984 гг. построила несколько танкеров типа "Таганрог". У них по всей длине проходило двойное дно, следовательно, при аварии содержимое танков не выльется наружу. Подводную часть покрыли антикоррозийной грунтовкой "Винюгард".

В последние годы у нас появились и многоцелевые транспорты-снабженцы, вроде "Виту-са Беринга" ("ТМ", № Юза 1995 г.). Недавно нечто подобное приобрела и Аргентина. Это — "Робер Лемер" (5830 т, длина 85,5 м). Его носовой части с наклонным форштевнем придали ложкообразную конфигурацию, как у ледоколов "гамбургского" типа, что позволяет судну преодолевать льды метровой толщины; корпус с 13— 35-мм обшивкой обработан самополирующейся антикоррозийной краской, что вместе с системами гидро- и пневмообмыва заметно улучшает льдопроходимость; а 1200 т груза размещают за надстройкой, в 9 танках-трюмах.

В 1984 г. на "Вяртсиле" спроектировали морской транспорт такого же назначения "Арктик пионер" длиной 225 м и уменьшенный речной "Арктик ривер" с необычным разгрузочным устройством. Содержимое трюмов переправляют сначала на амфибийную платформу на воздушной подушке, а затем на берег, даже не оборудованный.

Япония располагала лишь научно-исследовательским ледоколом "Мутсу", но в 1991 г. на верфи концерна "Мицубиси хэви индастриз" построили 7-палубное судно ледового класса "Фронтир спирит" вместимостью 6752 т и длиной 11,5 м. В его надстройке разместили лабораторию, кинолекционный зал, смотровую площадку и... 89 "люксовых" кают для туристов, которым вдруг захочется совершить экзотический вояж в полярные моря.

Что было в перспективе

В том же году Морское бюро машиностроения "Малахит" опубликовало эскизы многоцелевого арктического снабженца, притом весьма оригинального. Дело в том, что "Малахит" издавна специализировался на субмаринах, вот и это судно задумали подводным. В носовой части 180-метрового корпуса скомпоновали посты управления, выше - клиновидный выступ, которым следовало при всплытии взламывать ледовый покров, как полагали разработчики, наиболее эффективным способом, из-под воды. В центральной части собирались держать груз, в кормовой - разместить ядерную силовую установку. Придя в порт назначения, такой "наутилус" должен был всплыть, откинуть аппарель и с помощью 5 — 6 амфибийных транспортеров переправить на берег доставленное. Вот только Северный морской путь проходит по относительно мелководным морям и подобной субмарине было бы трудно добраться до побережья. Кстати, проекты подводных танкеров и сухогрузов во множестве появлялись еще в 50-е годы, и ни один не был реализован...

Впрочем, разрабатывалась и улучшенная версия "Арктики", ЛК-60Я, с ядерной энергетической установкой в 60 — 66 МВт.

На счету центрального конструкторского бюро "Айсберг", организованного в Ленинграде в 1947 г., такие этапные суда, как атомные "Ленин" и "Арктика", дизель-электроход "Добрыня Никитич", транспорты "Амгуэма". А в начале 90-х годов там проектировали двухвальный ледокол ЛК-110Я с двумя реакторами, общая мощность силовой установки составила бы не менее 110 МВт, водоизмещение 55 000 т, длина 200 м, ширина 36 м, осадка 13 м. Такие "лидеры" могли бы круглогодично трудиться в Северном Ледовитом океане, прокладывая путь караванам в любых условиях! Одновременно готовились проекты ледокольных сухогруза (5000 т), рефрижератора (1500 т), балкера (19 300 т), танкеров (2500 и 17 000 т).

Кроме того, настала пора заменить устаревшие дизель-электрические ледоколы типа "Москва" и портовые типа "Добрыня Никитич", прослужившие более 30 лет. На смену первым намеревались строить ЛК-25 "Анадырь" — универсальные, с улучшенными обводами, пневмообмывом, быстродействующими креновыми и дифферентными цистернами. А место "портовиков" должны были занять двухвинтовые ЛК- 7 водоизмещением 6050 т, с дизель-электрической установкой в 7000 кВт. Словом, планировалось основательное обновление отечественного ледокольного флота .

Под ударом реформ

В конце 80-х годов морские пароходства СССР располагали серийными атомными и дизель-электрическими ледоколами разного назначения, транспортами, судами-снабженцами — правда, часть их уже отплавала свое. Так, из пятерки построенных финнами с 1960 г. ледоколов типа "Москва" остался только "Владивосток". Когда же в 1991 г. страна распалась на суверенные уделы, в России стало только три незамерзающих порта — Новороссийск на Черном море, Калининград на Балтике и Мурманск на Севере. Казалось, уже это обстоятельство требовало ускорить строительство новых ледоколов и судов ледового класса, ан нет — затеяв реформы, предприятия перевели на самообеспечение. Результаты не замедлили сказаться — так, перевозки по Северному морскому пути сократились в 3 раза! В основном, из-за того, что те, кто десятилетиями пользовался услугами морского флота, не смогли больше их оплачивать. Часть мощнейших атомоходов пришлось поставить на прикол с сокращенными до минимума командами. Как сказал начальник администрации СМП В.В. Михайличенко, главным сейчас стало хотя бы сохранить кадры. До лучших времен...

Пароходства перестали пополняться. Последний атомоход типа "Арктика" — "Урал" 4 августа 1995 г. даже переименовали в "50-летие Победы", надеясь, что это поможет ему вступить в строй в юбилейном году. А вот его старших собратьев собираются переквалифицировать на обслуживание морских нефте- и газопромыслов (надо же своевременно поставлять сырье промышленно развитым странам!). Проекты перспективных ледокольных судов пришлось так и оставить на бумаге.

А что же финны, основные исполнители советских заказов? Вместо скоропалительных перестроек те попросту переключились на других клиентов, предложив им суда, спроектированные с учетом опыта, накопленного за четыре десятилетия сотрудничества с советскими специалистами. Например, танкеры ледового класса, у которых в корме находится поворачивающийся гребной винт в блоке с электродвигателем — надобность в традиционном руле отпала. Для норвежского концерна "Угланд" начали строить многооперационные снабженцы. Их оснастили тоже поворотными винто-рулевыми колонками, в носовой части с каждого борта разместили подруливающие устройства, что обеспечило этим судам отличную маневренность. Им предстоит обслуживать промыслы в Северном море, канадских водах и обеспечивать научные исследования у Шпицбергена. Как заявил директор концерна И.Ловалд, на нефтяных месторождениях Норвегии и Англии предполагается оживленная деятельность, что исключительно подходит для таких снабженцев. Кроме того, финские судостроители надолго обеспечены выгодными заказами на вошедшие в моду круизные лайнеры...

Словом, им не грозит никакой застой — ни выдуманный для нас некоторыми отечественными экономистами в угоду политиканам, ни реальный, в который ныне загнали российские верфи и пароходства.

ТМ 02-1996 г.