Последний из «варягов»

В странах Северной Европы развитие льдоразрушающих средств шло несколько иначе, нежели в России или Германии. Так, норвежцы, не тратя времени на эксперименты, в 1877 году построили на верфи «Кеккумс» в Мальме «Мильнер». Этот сравнительно небольшой ледокол настолько успешно поработал в Осло-фьорде, что владельцы представили его модель на выставку 1878 года в Париже.

Спустя четыре года подобным судном обзавелись и шведы. Его изготовили на Мотальской верфи для порта Готенбург. При водоизмещении 595 т, длина «Исбритарена» (буквально «Ледокол») достигала 40 м, ширина 10 м, осадка 4 м. Корпус разделялся 7 водонепроницаемыми переборками, мощный форштевень, сечением 254 на 63 мм, переходил в киль (177 на 101 мм), а тот в ахтерштевень (203 на 125 мм). В носовой части шпангоуты размещались с интервалом 305 мм, в кормовой — 457 мм. Толщина листов обшивки, скрепленных двумя рядами заклепок, в носу и вдоль ватерлинии составляла 22 мм, в центре судна — 12,7 мм и в корме — 19 мм. Верхнюю палубу выполнили из прочного котельного железа.

Паровая машина двойного расширения мощностью 700 л.с. сообщала «Исбритарену» полную скорость на чистой воде до 10 узлов. Его оборудовали кормовыми балластными цистернами — после того как их заполняли забортной водой, осадка судна увеличивалась на 0,6 м и приподнявшаяся носовая часть эффективнее раскалывала льды толщиной до 200 мм.

Однако лидером в ледоколостроении на Балтике тогда оставалась Дания. Во многом тому способствовало сотрудничество ее специалистов с финским инженером и российским подданным Р.И. Рунеборгом. Он одним из первых занялся совершенствованием судов этого класса на основе научного анализа опыта, накопленного корабелами и моряками на родине и за границей. Именно Рунеборг предложил придавать носовой части ледокола ниже ватерлинии У-образные обводы, что должно увеличить его вертикальное воздействие на лед почти в полтора раза.

Первым судном, спроектированным с учетом рекомендаций финского инженера, стал «Слейпнер», заложенный на верфи «Бурмейстер и Вайн» в 1895 году и вступивший в строй в следующем. В отличие от предыдущих ледоколов, его корпус был не только разделен водонепроницаемыми переборками на отсеки. В машинном и котельном отделениях установили 5 усиленных шпангоутов, обшивка была на 50% толще, чем требовалось для подобных судов по правилам британского страхового общества Ллойда. Кроме того, сам корпус выполнили яйцевидным (учли опыт полярных плаваний Ф.Нансена) — он лучше переносил сжатия льдов. Продольные связи набора тоже были прочнее обычного, остальные шпангоуты располагались чаще — расстояние между ними не превышало 380 мм в носовой и 460 мм в кормовой частях, тогда как, по Ллойду, интервалы между ними могли достигать 600 мм.

Форштевень не только отличался повышенной крепостью, но имел наклон в 25°, поэтому «Слейпнер» разбивал лед лобовыми ударами и одновременно давил на него.

В носу и корме судна датчане оборудовали по две балластные цистерны общей вместимостью соответственно 122 и 152 т (при заполнении последних образовывался дифферент до 1,25 м). Закачка воды в них и осушение осуществлялось центробежным насосом производительностью до 1000 т/ч, смонтированным в машинном отделении. При спасательных операциях он же применялся для откачки воды из отсеков аварийных судов.

Для предотвращения закупорки забортных трубопроводов циркуляционного насоса и холодильника обломками льда, приемный патрубок первого оснастили двумя клапанами, расположенными на разной глубине, и третьим — в первой кормовой балластной цистерне. Если же трубопроводы все же оказывались закупоренными, то воду для судовых нужд забирали из нее.

Энергетической установкой «Слейпнера» служила двухцилиндровая паровая машина с цилиндрами высокого давления (диаметром 400 мм) и низкого (700 мм) при ходе поршня 360 мм. Все ее части изготовили с изрядным запасом прочности. Это же относилось и к 4-лопастному гребному винту из литой стали, снабженному комплектом запасных лопастей. Для замены ими сломанных в открытом море датчане оборудовали ледокол вертикальным колодцем оригинальной конструкции, по которому механики могли спуститься к винто-рулевой группе, обойдясь без постановки судна в сухой док.

На испытаниях, приняв 40 т угля и заполнив все балластные цистерны, «Слейпнер» при мощности машины в 2 тыс. л.с. развивал 12,75 узла.

Почти два десятилетия ледокол, принадлежавший управлению датских государственных железных дорог, проработал в копенгагенском порту. А в феврале 1914 года его приобрело российское Морское ведомство и переименовало в «Трувор». Так звали одного из братьев легендарного варяга Рюрика, якобы призванного в IX веке на Русь новгородцами. «Земля наша велика и обильна, а порядка в ней нет, — объясняли те заморским наемникам,— Идите княжить и править нами». Как видите, истории свойственно повторяться, даже и в измененном виде...

В первую мировую войну «Трувор» обеспечивал операции Балтийского флота. В начале 1918 года, когда боевые корабли и вспомогательные суда, уже под советским флагом, совершали знаменитый «Ледовый переход», он находился на ремонте — заделывали пробоину. Тем не менее 11 — 18 апреля «Трувор» сумел преодолеть замерзший Финский залив и провести из Гельсингфорса в Кронштадт учебное судно «Петр Великий» (бывший эскадренный броненосец) и транспорт «Анадырь».

В ноябре того же года «Трувор» сдали на долговременное хранение в порт, где он пребывал до 6 декабря 1921 года, после чего его демобилизовали и передали наркомату морского транспорта. С тех пор он добросовестно помогал продлевать судоходство в районе Кронштадта и Петрограда (позже Ленинграда).

...23 ноября 1939 года — после начала советско-финской войны — «Трувор» вновь мобилизовали, и он вместе с «Ермаком» и другими ледоколами обеспечивал боевые походы кораблей Краснознаменного Балтийского флота.

Кончилась «зимняя кампания», ледокол спустил бело-голубой военно-морской флаг и поднял государственный — его вернули Балтийскому пароходству. Однако под ним он проплавал недолго — разразилась Великая Отечественная...

Тогда мобилизовали и вооружили много транспортных, промысловых и специализированных судов. 5 июля эта участь постигла и «Трувор». В конце августа он, возглавляемый капитаном Филимоновым, направлялся из Таллина (ныне Таллинн) в Кронштадт — началась эвакуация морем населения и раненых из столицы советской Эстонии, к которой по суше подступали части нацистского вермахта. Однако старому ледоколу не было суждено достичь порта назначения. Северо-западнее мыса Юминда, что у входа в Финский залив, он подорвался на мине и быстро затонул. Спастись удалось всего 22 морякам и пассажирам...

ТМ 03-1994 г.