Сквозь ледяную блокаду

Ветер, посвистывая в обледеневших ветвях тальника, гнал по сугробам колючую поземку. Зима подкралась неожиданно. До следующей весны стала река. Жди теперь, когда снова придут сюда по первой воде баржи с товаром! Лед словно отрезал людей от всего мира...

Борьба с ледяными оковами началась еще в глубокой древности. Около тысячи лет назад отважные викинги на своих небольших судах доходили почти до кромки тяжелых северных льдов.

В XI веке поморы, уходя промышлять морского зверя, стали приспосабливать свои «весиовальные карбасы» для плавания в северных широтах. Разум людей, пытливая наблюдательность подсказали им первое верное решета карбасы стали делать с отлогими, поднятыми вверх носом и кормой. Такая конструкция позволяла судну раздвигать крупные и притапливать мелкие льдины. Кроме того, в случае необходимости можно было вытащить карбас на ледяное поле.

В XV веке появились «роньшные лодьи», а затем и плоскодонные кочи; они имели нос и корму, как у карбасов, обладали большей прочностью и округлой яйцеобразной формой бортов. При сжатии льда «роньшная лодья» выскальзывала наверх.

Разными способами пытались люди разбивать лед. В Голландии на каналах и шлюзах спускали часть воды, изменяя уровень, дробили ледяной покров. Несколько позже для этой цели стали применять порох.

Все шло в ход. В ледяной толще прорубали пути топорами и кирками. Использовали сооружения, оснащенные дисковыми пилами, которые выпиливали во льду проходы для застрявших судов.

В XVI—XVII веках на Прусской Висле, а затем на северных реках России появились ледовые сани. Они представляли собой бревенчатый ящик длиной 20-25 м и шириной 2,5 м с высоко и отлого, как у «роньшной лодьи», поднятым носом. Два десятка заморенных, покрытых инеем лошаденок, впряженных по обеим сторонам саней, тянули их по скованной морозом реке. Сани вползали на кромку льда и своей тяжестью (для чего их загружали камнем) давили лед, оставляя сзади неширокий канал, по которому шли баржи.

В Северной Германии в конце XVII века применялись так называемые ледовые паромы. По конструкции они напоминали ледовые сани, но тянули их чаще всего люди, по сотне человек с каждого берега, и двигался паром не вдоль, а поперек реки.

Были попытки приспособить для разбивания льдин и суда. На них делали подвесные тараны, потом — приспособления снабженные гирями. Гири падали с укрепленных впереди судна кронштейнов на лед, разбивали его и воротом поднимались на борт.

Ни один из этих способов успеха не имел. Применять порох можно было только на больших глубинах. Кроме того, часто вместе с льдинами разлетались на куски и сами сооружения. Применение саней и паромов стоило дорого и было малопроизводительно, а установленные на судах гири и тараны только дробили лед, но желаемого результата не давали.

Ранней весной 1864 года, когда Нева и Финский залив были покрыты уже слабым и ноздреватым, но все-таки сплошным льдом, газета «Кронштадтский вестник» оповестила о том, что между Кронштадтом и Ораниенбаумом устанавливается регулярное пассажирское сообщение...

Что за события стали причиной столь необычного объявления?

Виновником их оказался весьма талантливый изобретатель М. О. Брнтнев. Он переоборудовал небольшой портовый буксир так, что форштевень его был срезан ниже ватерлинии на 20°, а корма судна несколько загружена. Это позволило буксиру с разгона вползать на лед и давить его собственным весом. Скошенный форштевень ослаблял силу удара, и при встрече со льдом буксир не получал повреждений. Так появился «Пайлот» — первый в мире ледокол. После успешного испытания на Неве Бритнев построил ледоколы «Бой», «Луна», а затем «Заря».

Но, несмотря на этот успех, морское министерство скептически отнеслось к изобретению, не поддержало Бритнева, хотя слава о нем уже шагнула за пределы России. В 1871 году Германия купила у Бритнева патент на его изобретение за 300 золотых рублей. К этому времени ледокольные пароходы Бритнева пополнились новыми образцами — ледорезами «Силачом» и «Могучим».

 Некоторый вклад в конструкцию ледоколов внесли и американцы. Так, в 1893 году при строительстве «Santa Marie», ледокола для озера Мичиган, было предложено ставить впереди судна дополнительный винт, чтобы струя воды подмывала и разрушала торосистый лед.

В том же году знаменитый исследователь Фритьоф Нансен и инженер Колин Арчер построили судно «Фрам», на котором Ф. Нансену предстояло отправиться в полярную экспедицию. Корпус «Фрама» имел большой развал бортов, что, по замыслу авторов, должно было предохранять его от сжатия ледяными полями. Это предположение впоследствии блестяще оправдалось: при сжатии льда «Фрам» «выжимался» вверх.

В 1899 году, то есть почти через тридцать лет после появления «Пайлота», по заданию, разработанному выдающимся ученым и моряком адмиралом Степаном Осиповичем Макаровым, в Англии для России был построен ледокол «Ермак». С. О. Макаров применил принцип скошенного форштевня Бритиева. Кроме того, ледокол имел прочные ледовые подкрепления, округлую форму бортов, носовой винт и систему перекачки водяного балласта между кормой и носом. Так, при разгоне можно было перекачивать воду в корму, а потом в нос, что увеличивало вес судна и позволяло ему лучше давить лед. По тем временам «Ермак» считался чудом техники. Кстати, именно на этот ледокол в 1900 году была передана изобретателем радио А. С. Поповым первая в ми- ре радиограмма, которая помогла спасти жизнь рыбакам, унесенным в море на оторвавшейся льдине.

Но Россия строила не только ледоколы: в 1909 году вышли в море ледокольные пароходы «Таймыр» и «Вайгач». Эти суда были приспособлены для плавания в ледовой обстановке, хотя сами и не могли давить лед, как ледоколы.

Однако освоение Севера требовало новых судов. В 1916 году был спущен па воду ледокол «Святогор», переименованный впоследствии в «Красин». Этому судну предстояло вписать много славных страниц в историю ледокольного флота. Так, в 1928 году «Красин» вышел к острову Шпицберген и почти у 82° северной широты сиял с ледяных торосов экипаж потерпевшего аварию дирижабля «Италия». Возвращаясь из рейса, ледокол оказал помощь германскому пассажирскому пароходу «Монте Сервантес», севшему на мель и получившему пробоину...

В 1919 году вступил в строй переделанный из ледокольного парохода ледорез «Федор Литке». В 1930 году экспедиция на ледоколе «Георгий Седов» открыла в море Лаптевых острова Визе, Воронин, Исаченко, Шмидт. Двумя годами позже впервые в истории ледокольный пароход «Александр Сибиряков» за одну навигацию прошел из Архангельска к Берингову проливу. Это был тот самый «Сибиряков», который в годы Великой Отечественной войны вступил в бой с первоклассным немецким линкором «Адмирал Шеер» и геройски погиб, но не спустил флага...

Много, очень много работы проделали за годы советской власти ледоколы и ледокольные пароходы. Они проводили караваны с грузами, снабжали зимовщиков и экспедиции, осуществляли спасательные операции, осваивали Северный морской путь.

Триумфом советской судостроительной науки явился спуск на воду в 1959 году флагмана ледокольного флота атомохода «Ленин». Огромную работу проделали наши ученые и конструкторы при проектировании этого уникального судна. Тысячи чертежей и расчетов, сотни испытаний моделей в бассейнах. Да разве можно учесть весь труд, вложенный в «атомное чудо» внуками Бритиева и Макарова! И недаром ледокол «Ленин» называют гигантом: его длина 134 м — больше ширины футбольного поля, высота — с семиэтажный дом, а мощность энергетических установок — 44 000 л. с. Атомоходу «Ленин» практически не страшны никакие льды, и радиус его плавания неограничен.

МК