В любое время года

В настоящее время общая протяженность эксплуатируемых водных путей в нашей стране составляет 148 тыс. км. Особенно важную роль играет речной флот в транспортной системе восточной части страны, где много судоходных рек, а болота и вечная мерзлота затрудняют и удорожают строительство наземных дорог. В Западной Сибири, к примеру, на речные пути приходится до 85% грузооборота региона.

Однако навигация на реках и озерах ограничивается периодом от весеннего ледохода до осеннего ледостава. Ее средняя продолжительность определяется климатическими условиями и колеблется от 112 суток на Колыме до 300 суток на Кубани. Но интенсивное развитие народного хозяйства требует дальнейшего увеличения объема перевозок, следовательно, продления навигации. В свое время Министерство речного флота РСФСР разработало и ныне реализует программу, предусматривающую ряд мер по более полному использованию речного флота, портов, промышленных предприятий и гидротехнических сооружений в зимних условиях.

Одной из таких мер является оснащение пароходств новыми, более мощными ледоколами. Первые речные ледоколы, построенные три десятилетия назад, могли преодолевать ледяные поля толщиной до полуметра. Ныне на реках работают трехвинтовые мелкосидящие ледоколы, обеспечивающие проводку судов во льдах толщиной до 90 см. Летом они не простаивают, а используются в качестве буксиров и спасателей.

Однако, несмотря на явные преимущества, у классических ледоколов имеется существенный недостаток. Дело в том, что проделанный ими судоходный канал обычно бывает забит обломками льда, которые довольно быстро смерзаются, и всю работу приходится начинать заново. Немало изобретателей пыталось найти принципиально новое решение конструкции ледокольного судна, но преуспел в этом инженер Московского речного пароходства Г. Я. Сербул, разработавший в 1970 году ледокольную приставку ЛПС-14. Это устройство представляло собой нечто вроде перевернутой баржи, в носовой части которой находился резец. Закрепленная перед любым речным судном, приставка раскалывала лед, подминая его обломки и разводя их под края судоходного канала.

В 1976 году сотрудники Горьковского института инженеров водного транспорта создали на основе ЛПС-14 усовершенствованную ледокольно-ледоочистительную приставку, рассчитанную для условий Енисея, а для судов Волжского объединенного речного пароходства — приставку ЛЛП-18 (цифра в обозначении соответствует ширине проделываемого судоходного канала), предназначенную для работы с буксиром-толкачом ОТ-2000.

Испытания обеих приставок, получивших названия «Ледовая 1» и «Ледовая 2», на Горьковском и Куйбышевском водохранилищах оказались успешными. Так, «Ледовая-2» позволила речникам преодолеть 400 км волжского пути от Казани до Тольятти всего за пять суток, тогда как ледоколы мощностью 1800 л. с. тратили на тот же маршрут 15—30 дней. При этом судоходный канал, проложенный с помощью «Ледовой-2», был практически свободен ото льда.

На этом история талантливого изобретения не закончилась.

В 1979 году на Астраханском судостроительно-судоремонтном заводе имени III Интернационала по заказу Каспийского морского пароходства построили «Ледовую-3», а команда линейного ледокола «Капитан Измайлов» немедленно испытала новинку на трассе от Астрахани до морской части Волго-Каспийского канала. Необычный комплекс уверенно шел со скоростью 12 км/ч, ломая и раздвигая ледовый покров толщиной 35—40 см.

Ныне подобные приставки успешно эксплуатируются на Днепре, Дону, Волге, Иртыше, многих каналах и водохранилищах. Мало того — в 1980 году корабелы Рижского судоремонтного завода приступили к строительству первой в стране морской ледокольной приставки, проект которой разработали сотрудники Ленинградского центрального проектно-конструкторского бюро

Министерства морского флота СССР. А в следующем году это 500-тонное сооружение уже крушило торосистые льды в Финском заливе.

Однако внедрением принципиально новых механизмов дело, конечно, не ограничивается. Обеспечением плавания в ледовых условиях на внутренних водных магистралях занимается ряд научно-исследовательских и гидрометеорологических учреждений. В частности, сотрудники гидрометслужбы регулярно проводят визуальную и инструментальную авиаразведку ледовых покровов на реках и озерах, наблюдают за ними с борта ледоколов, составляют прогнозы ледовой обстановки для пароходств.

Используя их рекомендации, в период продленной навигации 1979 года речники перевезли 15,3 млн. т народнохозяйственных грузов. А в январе 1982 года пароходство «Волготанкер» впервые в истории судоходства по великой русской реке осуществило зимнюю проводку судна — с помощью ледокола «Капитан Кругов» танкер «Волгонефть-160» благополучно прибыл из Астрахани в Волгоград.

Не отстали от волгарей и донские речники — всю зиму 1981/82 года на Нижнем Дону и Азовском море проработали два теплохода типа «Волго-Дон», перевезя более 150 тыс. т грузов, что дало экономический эффект в 270 тыс. руб.

ТМ 10-1984 г.