«Гамбурские» ледоколы

Бытует расхожее мнение, что немцы поспешили обзавестись ледоколом лишь после того, как в суровую зиму 1869 — 1870 годов льды блокировали в Гамбурге и на Эльбе десятки торговых судов. Это принесло купцам и судовладельцам огромные убытки, и они задумали найти способ поддерживать плавание и с наступлением зимы.

Однако еще в начале 1856 года германские специалисты пытались выяснить, насколько успешно судно с механическим двигателем способно прокладывать канал по замерзшей реке. У железного винтового парохода «Поллуке» облегчили носовую часть и загрузили корму, а потом отправили его из Глюкштадта вниз по Эльбе. «Поллуке» спокойно ломал 22-см ледяные поля, а с разбега и 1,8-м торосы.

Зимой 1870—1871 годов река замерзла на 53 дня, и вновь застряло много судов, причем некоторые получили повреждения. Тогда, 16 февраля 1871 года, в Гамбурге был образован «Комитет по борьбе с возможными препятствиями судоходству на Эльбе, создаваемыми льдом», который объявил конкурс на проект ледокольного судна. Из 24 представленных лучшим сочли предложение К. Штейнхауза. Этот морской инженер, изучая особенности навигации в ледостав, собрал сведения о работе буксиров в качестве ледоколов. И пришел к выводу: несмотря на переделки и усиление корпуса, они могут применяться в несвойственной им роли лишь ограниченно, а потому необходимо судно специальной конструкции, которое могло бы не только проделывать во льду канал, но и освобождать затертые корабли.

В его проекте было то, что стало отличительным признаком так называемых «гамбургских ледоколов». Это — ложкообразная форма носовой части, корпус, очертаниями напоминающий продольную половинку куриного яйца (он подставляет льду меньшую, чем обычно, поверхность, а при сжатии выдавливается им наверх), и повышенная для судна таких размеров мощность силовой установки. Чтобы улучшить маневренность, Штейнхауз принял отношение длины корпуса к ширине, равное 4:1, носу и корме придал закругленные очертания, чтобы судно не застревало в разводьях.

В конце апреля 1871 года на верфи гамбургской фирмы «Рейхерстич Шиффсверфт унд Машиненфабрик» заложили ледокол «Комите», а уже в декабре он вошел в замерзшую Эльбу. Его корпус выполнили из стали, вдоль ватерлинии протянули ледовый пояс толщиной 19 мм впереди, 16 мм — в центре и 13 мм — в корме. Штейнхауз расположил шпангоуты чаще обычного, поскольку именно они воспринимают внешнее давление на обшивку; один из стрингеров шел вдоль ледового пояса, увеличивая его прочность. Корпус был разделен водонепроницаемыми переборками на 6 отсеков. На ледоколе устроили цистерну на 45 т жидкого балласта, который принимали, чтобы увеличить массу судна и его осадку. «Комите», позже переименованный в «Эйсбрехер» и «Эйсфухс», сделали так добротно, что он прослужил до 1956 года!

Убедившись в эффективности «Эйсбрехера», в следующем году заказали второй ледокол длиной 41,1 м, шириной 10,5 м, с осадкой кормой 4 м, с такой же машиной, и только в 1892 году построили более крупный (585 т) «Эй-сбрехер-2». Его длина достигала 44,6 м, ширина—11,1 м, осадка —4,6 м, мощность паровой машины двойного расширения составляла 1200 л. с.

За Гамбургом подобными судами занялись и другие немецкие портовые города. В 1879 году в Штеттине изготовили небольшое ледокольное судно «Траве» длиной 24,8 м, шириной 5,5 м, с осадкой 2,5 м и 200-сильной паровой машиной, которое обеспечивало мореплавание между Травемюнде и Любеком.

Зимой 1881 - 1882 годов лед на два месяца парализовал порт Кенигсберга. Судовладельцы и купцы обратились к правительству Пруссии с просьбой субсидировать строительство ледокола, однако получили рекомендацию обратиться к частным лицам. Тогда первые организовали общество, и оно заказало фирме «Шихау» в Эльбинге ледокол водоизмещением 180 т с 500-сильной машиной. В 1885 году «Кенигсберг» начал обслуживать одноименный порт.

Особая ситуация сложилась в Киле, где, кроме торгового порта, были верфи и военно-морская база. Обычно обязанности ледокола там выполняли паровой паром, принадлежавший «Новой пароходной компании», и портовые буксиры; иногда же гражданские власти обращались за помощью и к военным морякам. Так случилось, например, в 1888 году, когда Кильская торговая палата попросила их помочь пробить судоходный канал на внешнем рейде. С заданием справился устаревший броненосец береговой обороны «Арминиус», который взрезал лед вытянутым вперед шпироном подобно лемеху плуга. Поэтому в Киле не спешили обзаводиться ледоколом.

А вот в Штеттине, в том же году, после долгих споров между членами городского сената и купечеством решили построить сразу несколько ледокольных судов. Уже 17 ноября «Штеттин» совершил пробный рейс. Днем раньше спустили на воду однотипный «Свинемюнде». Водоизмещение каждого составляло 300 т, длина -32 м, ширина — 8,5 м, осадка кормой—4 м, мощность паровой машины двойного расширения — 400 л.с. Третье судно — «Берлин» — отошло от достроечной стенки завода 24 декабря 1889 года. Его водоизмещение достигало 630 т, длина —43 м, ширина — 10,8 м, осадка — 4,8 м, на чистой воде «Берлин» легко развивал ход в 12 узлов.

К 1895 году в Германии насчитывалось уже 34 ледокола, причем все работали только в портах или на реках. Выйти в Балтику столь небольшие, немореходные суда со слабыми машинами не могли. Тем не менее они внесли существенный вклад в историю мирового кораблестроения.

Как отмечалось, их характерными особенностями были ложкообразная носовая часть с закругленным форштевнем, плавно переходившим в киль, и постоянный дифферент на корму.

Спустя некоторое время выяснилось: «гамбургские» ледоколы эффективны лишь в том случае, если им противостоит относительно ровный ледовый покров с небольшим слоем сухого снега, что обычно бывает на реках. Если же там толстый слой снега или началась оттепель, то трение носовой части о лед резко увеличивалось. Нелишне добавить, что эти ледоколы из-за присущей только им конфигурации носовой части отличались изрядной рыскливостью при движении во льдах и, тем паче, на чистой воде, а яйцевидный корпус приводил к неважной остойчивости - как свидетельствовали моряки, суда были валкими и для плавания в открытом море явно не годились. Впрочем, со своим прямым делом они вполне справлялись...

Заслуга немецкого инженера К. Штейнхауза заключается в том, что он создал превосходный образец вспомогательного, или портового, ледокола. Подобные суда вскоре получили распространение во многих странах. Применив современную терминологию, можно сказать, что Штейнхауз разработал и осуществил проект самого первого ледокольного судна класса «река — море».

ТМ 7-1993 г.