«Опыт»,оказавшийся неудачным

Как только не пытались бороться со льдом! Его таранили, вспахивали, пилили, растапливали, даже травили химикатами.

Во времена Петра Великого, чтобы провести суда через ледяные поля, в последних пешнями и топорами прорубали неширокие каналы.

Тогда же придумали так называемые ледовые сани, представлявшие собой деревянный, водонепроницаемый ящик длиной около 21 м, шириной 2,5 м с полутораметровым подъемом в носовой части. Такие сани загружали камнем или битым льдом, потом впрягали 100 — 300 человек или две дюжины лошадей, и те волокли сани по предварительно прорубленной борозде. Если толщина льда не превышала 30 см, то он не выдерживал подобной нагрузки.

Существовали и ледокольные паромы — тоже деревянные, несамоходные длиной 8,5 м, шириной 2,5 м с поднятым штевнем и до предела заполненной чугунными чушками кормой. Такой паром лошади тянули по ледовому покрову, продавливая в нем судоходный канал, который потом приходилось очищать от обломков.

В начале XIX века в России на некоторых коммерческих судах к носовой части приставляли деревянный или металлический таран либо крепили к форштевню заостренные металлические башмаки. Первым лед раскалывали при лобовых ударах, а вторыми давили его сверху. Кроме того, башмаки еще предохраняли обшивку от повреждений.

Американцы пробовали применить для тех же целей колесо, смонтированное на носу судна и оснащенное металлическими ножами, зубьями и иглами. Предполагалось, что, приводимое от паровой машины, оно легко раскрошит даже крупные и прочные торосы, однако на деле вышло иначе — его крепчайшие насадки сами довольно скоро разрушались.

Испытывали и более сложные инженерные системы. К ним, в частности, относился «ледокольный снаряд», представлявший собой хитроумный механизм, размещенный в передней части судна. Он состоял из горизонтальных полозьев, которые при движении переносили на лед тяжесть корпуса. Одновременно в ледовый покров вгрызались мощные циркуляционные пилы, а сверху еще обрушивались подвешенные на цепях увесистые гири-молоты. По мнению авторов этого проекта, такого комбинированного воздействия не мог бы выдержать лед любой толщины.

Сохранился чертеж другого, столь же сложного устройства аналогичного назначения. Сбоку оно напоминало рыбью пасть, причем нижняя «челюсть» располагалась под ватерлинией. Когда судно входило во льды, «челюсть» подрезала их, разламывала, а обломки своим ходом попадали в специальную камеру. Там они размельчались и выбрасывались по трубопроводам в стороны, освобождая проделанный судоходный канал.

Не менее любопытным был проект шинно-гиревого ледокола, разработанный в середине 60-х годов по предложению кронштадтского инженера Н. Л. Эйлера. Такое судно предполагалось оборудовать массивным стальным тараном, рядом с ним, но на верхней палубе, установить десять кранов и с их помощью одновременно или поочередно разбивать лед чугунными гирями весом по 640 кг, сбрасываемыми на цепях с высоты 2 м.

Кроме того, поблизости от носовой части, ниже ватерлинии, задумали проделать два закрывающихся отверстия. При необходимости через них следовало выдвигать длинные выстрелы (шесты) с прикрепленными к их концам минами, чтобы разрушить особо прочные льдины подводными взрывами.

После успешных экспериментов на берегу эти механизмы решили испытать в реальных условиях. Морское ведомство, заинтересованное в приобретении подобного судна для проводки боевых кораблей Балтийского флота через замерзающий Финский залив, предоставило изобретателям канонерскую лодку «Опыт». Построенная в 1862 году, она была первым отечественным броненосным паровым кораблем и считалась также в некотором роде экспериментальной.

В 1866 году на петербургском заводе Карра и Макферсона (ныне Балтийский) ее довольно быстро оснастили по проекту Эйлера и уже осенью «Опыт-ледокол» проверили в деле.

9 (21) ноября после выхода корабля из Лесных ворот кронштадтского порта команда привела в действие краны, и «Опыт-ледокол» довольно быстро продвинулся на 100 м через лед толщиной 20 — 95 см. Но потом перед ним встали двухметровые торосы — тут не помогли даже взрывы шестовых мин. С трудом развернувшись, корабль направился в Кронштадт, оставив за собой 300-метровый судоходный канал.

На следующий день моряки попробовали пробиться в Ораниенбаум, расположенный на южном берегу залива. Хотя проделанный накануне канал за ночь покрыло 10-сантиметровым льдом, его без особых затруднений преодолели за какие-то 10 мин., изредка пуская в ход гири. Двинулись дальше, теперь уже через льды вдвое большей толщины. «Опыт-ледокол» медленно шел на Ораниенбаум, пока опять не уперся в торосы. Больше попыток не предпринимали, канлодку вернули военному флоту, и она прослужила под военно-морским флагом до 1922 года.

«Таким образом, первые опыты ледокола не увенчались тем успехом, которого можно было ожидать вначале,— завершался обзор этих испытаний.— Обстановка, при которой производились опыты, вряд ли могла быть хуже, но и она имела хорошие

стороны для ледокола; труды, затраченные в настоящую распутицу, не оставались бесплодными. Природа, действуя с такой силой и упорством, дала возможность усмотреть те необходимые приспособления, которые потребуется дополнить для дальнейшего усовершенствования ледокола».

Действительно, опробованные судостроителями, моряками и изобретателями устройства, созданные методом проб и ошибок, должны были привести их к мысли, что оптимальное решение столь сложной инженерной задачи заключается отнюдь не в усложнении конструкции ледокольного судна.

Напротив, оно должно быть относительно простым и сочетать наиболее эффективный, проверенный многовековой практикой опыт борьбы со льдами со значительной энерговооруженностью.

Воплотить эту идею на практике было суждено кронштадтскому купцу и судовладельцу Бритневу.

ТМ 5-1993 г.