Атомоходы третьего поколения

Два десятилетия минуло с тех пор, как над первым серийным атомным ледоколом "Арктика" взвился Государственный флаг СССР. Этот юбилей отметили по-деловому — в апреле 1995 г, в Мурманске состоялась научно-теоретическая конференция, посвященная проблемам использования судов с ядерными силовыми установками на трассах Северного морского пути, В ее работе участвовали моряки, ученые, судостроители и представители общественности, а автору этих строк выпала честь представлять на ней редакцию "ТМ".

Путь атомоходов в Арктику оказался отнюдь не прямым. Это сегодня никто не сомневается, что в полярных морях им альтернативы нет, а в 60-е годы среди моряков и в руководстве Министерства морского флота было достаточно их противников, отдававших предпочтение дизель-электроходам. Поэтому первому в мире атомному ледоколу "Ленин" пришлось идти напролом, взламывая лед недоверия. А основания для сомнений были. Скажем, в ровном, как стол, припайном льду он развивает скорость, не соответствующую его энерговооруженности, уступая в этом отношении ледоколам типа "Москва" с дизель-электрической установкой в 22 тыс. л.с. "Дайте нам вместо "Ленина" две "Москвы", и мы решим все свои проблемы", — твердили, например, дальневосточники. Вот что, в частности, сказал мне капитан "Арктики", Герой Социалистического Труда Ю.С. Кучиев:

— Подобного рода суждения мне довелось услышать даже от высокопоставленного московского чиновника — когда я утверждался дублером капитана на "Ленине", на котором уже проработал навигацию. Оказалось, что он был одним из активных приверженцев строительства дизель-электроходов в Финляндии и, пользуясь служебным положением, многое сделал, чтобы торпедировать программу создания атомоходов на отечественных верфях. .

Впервые их противники были посрамлены, когда в проливе Вилькицкого застряли ледокол "Красин" (финской постройки) и сухогруз "Володарский",— "Ленин", развив максимальную мощность, вывел оба судна на чистую воду. Дизель-электроходам же такое оказалось не под силу .. А глубокой осенью 1961 г. "Ленин" выполнил уникальную операцию, высадив на лед персонал и оборудование дрейфующей станции "Северный полюс-10", но даже тогда в кабинетах продолжалась подковерная борьба между дизель-электро-ходчиками и атомщиками. Стало ясно' ее могла решить лишь безоговорочная капитуляция одной из сторон. Послушаем Юрия Сергеевича:

— Такой случай представился в 1964 г, когда "Ленину" и шедшему с востока ледоколу "Москва" предстояло провести транспорт "Днепрогэс" через массив спрессованного сжатием льда. Суда шли на соединение встречными курсами — и из 17 миль, разделявших их, атомоход преодолел 14. А после встречи, при проводке "Москва" стала застревать, и "Ленину" пришлось неоднократно возвращаться и выручать ее... И вот в 1967 г., на коллегии Министерства морского флота, посвященной итогам юбилейной арктической навигации, первый заместитель министра Т.Б. Гуженко решительно поддержал атомщиков. Разработка проекта нового атомохода заняла более трех лет, и 3 июня 1971 г. на стапеле Балтийского завода заложили "Арктику". (Любопытный факт: в том же году "Ленин" провел в Певек вокруг мыса Арктический дизель-электрический ледокол "Владивосток" — самостоятельно совершить такой переход тот не мог. Тем не менее рутинная идеология еще дала о себе знать: именно в 1971 г. финнам были заказаны три ледокола типа "Ермак" с дизель-электрическими силовыми установками мощностью 44 тыс л.с )

Кучиев вспоминает: "Спустя два дня произошло удивительное совпадение — на "Ленине" мы пересекли меридиан мыса Арктический, меня утвердили капитаном "Арктики", а 30 лет назад, именно 5 июня, я был назначен матросом 2-го класса на буксир "Василий Молоков", принадлежавший порту Диксон". Завершив навигацию на "Ленине", он в январе 1972 г., опять-таки 5-го числа, приступил к своим обязанностям на строящейся "Арктике". Тогда же ему стало известно, что новый "Ермак" оборудуют системой пневмообмыва корпуса, и Кучиев предложил оснастить ею и "Арктику", но не получил поддержки.

Кстати, это устройство изобрел в 1966 г. советский инженер Л.И Уваров, через год такое же запатентовали и финны. Суть его заключается в том, что в район ватерлинии под давлением подается воздух, уменьшающий трение корпуса о лед, И действительно, подобная затея оправдывается летом, при положительных температурах наружного воздуха. А зимой? Корпус ледокола находится в крошеве изо льда и снега. Если его обработать еще холодным воздухом, то оно превратится в солидную ледяную "бороду", которая намертво схватывается с обшивкой и так быстро нарастает, что способна даже остановить судно.

При попытках усовершенствовать систему пневмообмыва предлагали к ватерлинии подавать отработанный пар, которого на атомоходе предостаточно, однако расход котельной воды оказался бы чрезмерным. Правда, потом появилась идея разогревать борт в том же месте тем же паром изнутри, после чего конденсировать его в холодильнике,— увы, она не была доработана.

...Приемо-сдаточный акт на "Арктику" подписали 30 декабря 1974 г., Государственный флаг подняли 25 апреля 1975 г. на рейде Таллина. В начале июня атомоход провел по Северному морскому пути на восток дизель-электрический ледокол "Адмирал Макаров" с силовой установкой в 36 тыс. л.с. В октябре 1976 г. вырвал из ледового плена ледокол "Ермак" с сухогрузом "Капитан Мышевский", а также ледокол "Ленинград" (типа "Москва") с транспортом "Челюскин". Пришедший на смену Кучиеву капитан А.А. Ламехов назвал те дни "звездным часом" нового атомохода. Но безоговорочное признание пришло к нему в 1983 г. — тогда в восточном секторе Северного морского пути сложилась крайне тяжелая обстановка, многие суда были повреждены льдами, а выручила их "Арктика".

Я вовсе не считаю, что дизель-электрические ледоколы в Северном Ледовитом океане не нужны — работы хватает, но эксплуатация их обходится весьма недешево. Они были построены в старые, добрые времена, когда тонна солярки стоила 47 руб. 50 коп Теперь на эти деньги купишь разве что четверть стакана дизтоплива, а ведь ледоколы типа "Москва" и "Капитан Сорокин" в сутки сжигают до 100 т, типа "Ермак" — около 190 т. Недаром, когда на проводке заняты два ледокола, поблизости находится танкер, причем крупнотоннажный,

Встречаясь с Кучиевым, я, естественно, не мог обойти поход "Арктики" на Северный полюс в августе 1977 г. Позже его вояж повторили однотипные "Сибирь", "Россия", "Советский Союз" и "Ямал". И хотя раньше там побывали атомные подводные лодки, это отнюдь не умаляет их достижения. Дело в том, что верхушка планеты всегда прикрыта плотным двухметровым льдом, проломить его субмарина не может, и ее командиру приходится искать разводья или полыньи и подниматься на поверхность "в районе Северного полюса". Точно выйти на него способен только ледокол.

Надо сказать, что после адмирала С.О. Макарова, проектировавшего свой "Ермак" и с этой целью, идея покорения полюса возродилась лишь с появлением "Ленина", Тогда скептики возражали - "Нельзя рисковать первым в мире атомоходом и авторитетом имени вождя". Но вот вступила в строй "Арктика". На традиционном банкете по такому случаю известный капитан Г.О Кононович поднял тост за то, чтобы она наконец-то осуществила давнюю мечту моряков-полярников. Далее предоставим слово Юрию Сергеевичу.

— Вернувшись с ледовых испытаний в 1975 г., я узнал, что соответствующее представление пароходства в министерство поступило, однако "сверху" потребовали обоснованных гарантий капитана в успехе задуманного похода. А тут как раз выявился технологический брак, допущенный при изготовлении лопастей гребных винтов, мы даже потеряли две из них, к тому же перегревались главные упорные подшипники всех трех валов, обнаружились неисправности системы вентиляции гребных двигателей, да и многое другое. Только 9 августа 1976 г. я отправил в Москву шифровку, в которой сообщил о готовности "Арктики" к операции А в ответ получил телеграмму Б.Т. Гуженко, теперь уже министра морского флота: "К решению вопроса вернемся в следующем году". Борис Тимофеевич потом рассказывал, что его доклад и мой рапорт благосклонно восприняли в Политбюро (к тому времени стало известно, что в центральный район Арктики собирается американский ледокол "Поляр стар"). Правда, были и сомневающиеся — например, академик А.П. Александров не завизировал справку о планируемом походе (но одним из первых поздравил нас с успехом). Так что Гуженко проявил немалое мужество, отстояв на Политбюро идею похода на полюс, поставив свою репутацию в зависимость от его исхода. Когда перед отплытием мы остались с ним в каюте наедине, он сказал: "В твои действия вмешиваться не собираюсь. Меня направил сюда Алексей Николаевич Косыгин (Председатель Совета Министров СССР), чтобы выработать дальнейшую стратегию арктического мореплавания и создания соответствующего флота Работай уверенно, а если что случится, ответим вместе".

Сегодня, к примеру, мало кто знает, что перед выходом в море отказали все четыре главных циркуляционных насоса первого реактора. Гуженко положился на профессионализм специалистов атомохода и оказался прав — насосы заменили в короткий срок, Ну, а что же "Поляр стар"? Да за счет газовых турбин он мог дать кратковременную форсажную мощность в 60 тыс. л.с, это больше, чем у "Ленина", но... Его проектное водоизмещение составляет 12 тыс. т, "Ленина" — 19,2 тыс. т, "Арктики" — 23,4 тыс. т. А ведь мощность ледокола должна быть увязана с его тоннажем. Форсируя многолетний паковый лед, мощный, но легкий корабль будет зависать — взобравшись на льдину, он ее никак не продавит. Так что покорять Северный полюс американцы если и мечтали, то не могли...

Не все в 20-летней истории "Арктики" было благополучно. Еще на памяти скоропалительные ее переименования в "Леонид Брежнев" и обратно. Но если это лишь породило на флоте серию анекдотов на тему "как же вас называть?", то теперь возникли весьма серьезные проблемы. Усилиями реформаторов на Северном морском пути резко сократились перевозки, и некоторым атомоходам, в том числе "Арктике", пришлось встать на прикол. Их отработанным ядерным топливом под завязку заполнены хранилища вспомогательного судна "Лепсе", и с ним надо что-то делать. Один эшелон такого радиоактивного "шлака" уже отправили на предприятие "Маяк" для переработки, собираются послать и другой...

Но вроде бы лед тронулся. Толчком к развитию экономики Севера стало открытие Штокманского и Приразломного месторождений нефти и газа, причем особенно ценным является первое, содержащее газоконденсат. Эта смесь менее токсична, чем сырая нефть, значит, безопаснее для окружающей среды. Ее можно заливать в топливный бак дизельного автомобиля прямо из скважины. Расположено месторождение в Баренцевом море. Генеральный директор акционерного общества "Росшельф" Б.А. Никитин подчеркнул, что 70 — 80% заказов разместят на отечественных предприятиях (большей частью оборонного комплекса). По плану к эксплуатации приступят в 2000 — 2002 гг., ежегодная добыча составит 50 млрд. куб.м, что позволит окупить все расходы через 7 лет.

Транспортные операции, связанные с обустройством и эксплуатацией месторождения, лягут на акционерное общество "Мурманское морское пароходство». А работа предстоит немалая — буксировка плавучих буровых установок, подвоз к ним всего необходимого, вывоз нефти и газа и т.д. Идеальными буксировщиками станут атомоходы 2-го поколения. Поэтому немудрено, что "Арктику" нынешней весной наконец-то поставили в док для ремонта, на очереди и остальные суда этого типа. Кстати, оказалось: один ее реактор полностью заряжен топливом, которого с лихвой хватит на год, загрузить же второй — дело техники.

В Мурманске мне довелось беседовать с Ю.К. Паповыми Н.С. Хлопкиным —оба конструкторы, об атомоходах знают все. По их мнению, инженерные решения, заложенные в проект атомоходов, подтверждены практикой и сейчас можно было бы приступить к постройке судов 3-го поколения, у которых мощность будет меняться в зависимости от нагрузки на валах гребных электродвигателей.

— Как автоматическая коробка передач на автомобиле? — догадался я.

— Не совсем так, но что-то вроде этого,— заметили они.

...В 80-х годах отечественные атомоходы работали безаварийно, установленные на них реакторы ОКА-900 исключительно надежны (атомные субмарины имели неприятности с реакторами ОКА-150). Не то что зарубежные — например, американский атомный сухогруз "Саванна" давно снят с эксплуатации и обращен в памятник, с немецкого "Отто Гана" убрали реактор, японский "Мутсу", не сделав ни одного коммерческого рейса, встал на прикол.

А у нас после атомных ледоколов решили построить лихтеровоз-контейнеровоз ледового класса "Севморпуть", который способен принять на борт 74 пятисоттонных лихтера или 1324 шестиметровых контейнера. Эти суда как нельзя лучше вписываются в мировую систему линейного мореплавания. Прибыв в порт назначения, "Севморпуть" спускает на воду груженые лихтеры, их подхватывают буксиры, а он тем временем принимает "сменные". Подобные транспортные средства могут применяться для снабжения пунктов на необорудованном побережье, им не страшно мелководье,

"Севморпуть" оснастили ядерной энергетической установкой в 40 тыс. л.с, в ровном припайном льду толщиной до 1,2 м он уверенно идет со скоростью около 11 узлов, а за атомоходом типа "Арктика" преодолевает любые арктические льды. Его заложили на стапеле судостроительного завода "Залив" имени Б.Е. Бутомы 2 ноября 1984 г. 20 февраля 1986 г. вывели из дока и отвели к достроечной стенке, в ноябре следующего года приступили к швартовым испытаниям, а в декабре 1988 г. и к ходовым,

Атомная паропроизводящая установка состоит из верхнего, аппаратного, и нижнего, реакторного, отделений, которые разделены герметичным настилом с биологической защитой. Оборудование первого действует в автоматическом режиме. Во втором установлен водо-водяной реактор тепловой мощностью 135 МВт, вырабатывающий в час 215 т пара под давлением 40 атм. и с температурой 215 град. Он подается на турбины высокого и низкого давления. В отличие от ледоколов, лихтеровоз не имеет электродвижения — турбины вращают со скоростью 115 оборотов в минуту гребной вал, на котором смонтирован винт регулируемого шага диаметром 6,7 м. Тот находится в кольцевой насадке с"плавниками", отводящими обломки льда.

При выходе реактора из строя судно не останется без хода — для подобных ситуаций предусмотрен водотрубный паровой котел на жидком топливе, вырабатывающий в час 50 т пара под давлением 24 атм. с перегревом до 356 град. Судно оборудовано электростанцией с тремя турбогенераторами по 2 тыс. кВт — два задействованы постоянно, имеет по паре резервных автоматизированных (600 кВт) и аварийных (200 кВт) дизель-генераторов. Атомной силовой установкой управляют с поста в ходовой рубке, с центрального, расположенного на втором ярусе кормовой надстройки над машинным отделением, и с поста аварийного расхолаживания в аппаратном помещении. "Севморпуть" способен работать не только в Арктике, но и на любой международной линии. До сих пор никому не удалось создать ничего подобного. Тем не менее...

Служба этого атомохода началась невесело. Вот что писал в июле 1991 г. начальник пресс-бюро Госпроматомнадзора СССР Ю.Рогожин: "Неприятности у "Севморпути" возникли в первом же плавании 1989 г., после того, как он благополучно прошел из Черного моря вокруг Африки и Азии до Владивостока. Слухи о радиационной опасности опередили его, и местные власти запретили лихтеровозу входить в порт. Только после многочисленных проверок и комиссий начались погрузочно-разгрузочные операции. Затем то же самое повторилось в Находке и других дальневосточных портах..."

Так как же упакован реактор на "Севморпути"? Еще в 1982 г. Регистром СССР утвердили правила классификации и постройки атомных судов. В них учли опыт эксплуатации "Ленина", "Арктики", "Сибири", требования межправительственной морской организации при ООН. Атомная паропроизводящая установка должна помещаться в защитную оболочку с защитным ограждением, которым следует при аварии предотвратить выброс ионизирующих излучений и радиоактивных веществ. При проектировании атомоходов надо предусмотреть вероятность разрыва трубопроводов первого контура атомной установки с последующим выбросом теплоносителя, столкновения судов, когда в районе реакторного отсека образуются пробоины, посадки на мель, следствием чего возможно разрушение днища там же, затопления судна на такой глубине, с которой его подъем технически невозможен.

Так вот, реактор лихтеровоза покоится в прочном герметичном отсеке, отделенном коффердамом и оборудованном системой аварийного снижения давления. Например, при разрыве первого контура, где давление пара достигает 200 атм., он попадет в защитную оболочку и коффердам, разогрев их до высокой температуры — но не более. Сама же оболочка размещена между общесудовыми переборками, идущими по всей длине судна, и двумя основными поперечными, водонепроницаемыми, причем бортовая обшивка тут достигает 32 мм, что гораздо больше обычного. Судя по расчетам, при ударе в борт неподвижного лихтеровоза судном с форштевнем бульбообразного либо ледокольного типа, такая защита непременно уцелеет. Днище под реакторным отсеком тройное, так что при посадке на мель второе и третье обеспечат водонепроницаемость корпуса. К тому же платформа, на которой покоится реактор, приподнята над третьим днищем.

Если же лихтеровоз затонет на большой глубине, специальные клапаны выровняют внешнее давление с внутренним и реакторный отсек уцелеет. Словом, в проекте "Севморпути" учтены все требования к безопасности, предъявляемые к судам, оснащенным ядерными силовыми установками. Что касается дальневосточников, то их можно понять — вера в то, что "во всем виноват атом", активно внедрялась у нас на протяжении всей пресловутой перестройки. И основания для того были — достаточно вспомнить аварии на субмаринах с ядерными энергетическими установками, тот же Чернобыль, полигон для испытания оружия массового поражения на Новой Земле, засоренное радиоактивными отходами Карское море.

Но ведь мы говорим не вообще, а конкретно—о "Севморпути", который добросовестно трудится. В беседе со мной генеральный директор АО "Мурманское морское пароходство" Н.И. Матюшенко сказал, что у них нет проблем с атомным лихтеровозом, он обслуживает линию Мурманск — Дудинка, заменяя 2 — 3 обычных крупнотоннажных сухогруза. И претензий к пароходству со стороны экологических организаций не было. Ну, а проблемы хранения и нейтрализации отходов ядерного топлива успешно решаются на предприятии "Маяк".

...Из "Сказок тысячи и одной ночи" мы знаем, что бывает, если некто несведущий выпускает джинна из ненароком найденного кувшина. Каждый получал то, что заслуживал: один блага, другой... Сегодня на волю выпустили ядерного джинна. На отечественных атомных ледоколах он усердно трудится — стало быть, попал в надежные руки. А кто-то получил катастрофические аварии на АЭС. В общем, напомню старую истину — ядерная энергетика должна быть в распоряжении профессионалов высочайшей квалификации. Что и подтвердила уже 36-летняя практика моряков отечественного морского флота.

ТМ 11-1995 г.