Лесовозы и снабженцы

Экспорт леса издавна составлял одну из основных отраслей отечественной внешней торговли. Правда, вывозом этого товара из северных и балтийских портов в основном занимались иностранные судовладельцы. После гражданской войны спрос на добротную русскую древесину отнюдь не уменьшился, а ее поставки за границу обеспечили регулярные поступления валюты в бюджет. Однако Советское правительство не собиралось отдавать перевозки на откуп заграничным арматорам.

В январе 1925 г. на стапелях Балтийского судостроительного завода в Ленинграде заложили сразу 4 средних лесовоза типа «Товарищ Красин», которые были сданы Совторгфлоту к сентябрю 1927 г. Эти суда вместимостью 5280 т и грузоподъемностью 3535 т, разработанные специалистами недавно созданной организации «Судопроект», отличались от иностранных аналогов расширенными, удобными для работы люками трюмов, внизу мачт устроили ростры для 6 лебедок и 8 стрел, тем самым убрав их с верхней палубы, на которой размещали часть груза. По этой причине высоту фальшбортов довели до 2,2 м.

С 1933 г. началось строительство нескольких серий лесовозов, в том числе крупных, типа «Старый большевик», вместимостью 8700 т, принимавших до 5700 т леса или генеральных грузов, треть которых также находилась на верхней палубе. У этих судов были усиленные ледовыми подкреплениями корпуса, поскольку им предстояло работать в портах, расположенных в устьях великих сибирских рек, и идти к месту разгрузки по Северному морскому пути. В те годы отечественные верфи были заняты выполнением программы военного кораблестроения, поэтому ряд лесовозов заказали за границей, в частности, в Англии (типа «Диксон»), Дании (типа «Моссовет») и Франции (типа «Казахстан»). В 1941 — 1945 гг. почти все они использовались для стратегических перевозок, в том числе лесоматериалов, необходимых промышленности США и Великобритании.

После второй мировой войны строительство лесовозов ледового класса продолжалось, потому как основными портами их отправления по-прежнему оставались Архангельск, Мезень, Нарьян-Мар, Игарка, Ковда, Онега. Так, в 1968 — 1969 гг. на Выборгском судостроительном заводе изготовили серию из 7 судов типа «Константин Шестаков», спроектированных на основе предыдущих лесовозов типа «Советский воин», Каждое, несмотря на относительно скромные размеры (длина 82 м, ширина 12,5 м), принимало на борт более 2120 т груза. Дизельная силовая установка в 2 тыс. л.с. позволяла им совершать рейсы со скоростью 13 узлов, а запас топлива — преодолевать не менее 6 тыс. миль. Грузовое устройство состояло из 2 электрогидравлических кранов, поднимавших по 8 т с вылетом стрелы от4 до 14м.

Хотя суда типа «Константин Шестаков» считались вполне удачными, самыми массовыми стали дизельные лесовозы вместимостью около 5 тыс. т, строившиеся на советских и иностранных верфях. Внешне они не сильно отличались от паровых предшественников 20 — 30-х годов: та же одноостровная схема с центральной надстройкой, перед и за нею располагались трюмы, рядом с ними — мачты с грузовыми лебедками и стрелами. В тот же период на предприятиях Польши и ГДР по советскому заказу построили серию лесовозов типа «Волголес» усиленного ледового класса. Они самостоятельно преодолевали битые льды, а более плотные и тяжелые — следуя за ледоколами.

В середине 60-х годов на отечественных верфях изготовили несколько лесовозов типа «Сибирьлес», тоже ледового класса, но крупнее, с полностью сварными корпусами. Главной силовой установкой служил дизель мощностью 2900 л.с, обеспечивавший судам в полном грузу скорость более 14 узлов. Для обработки грузов предназначались восемь 5-тонных стрел, а у трюма № 2 находилась еще и тяжеловесная, рассчитанная на 15 т. Любопытно, что, хотя эти суда создавались как «чистые» лесовозы, было предусмотрено их использование и для транспортировки зерна — в те времена оно еще было одним из предметов экспорта... Как и на судах типа «Капитан Шестаков», экипаж «Сибирьлеса» размещался в двух блок-каютах, а также в 1 — 2-местных, причем все отделывались красным деревом и оснащались системами кондиционирования.

Когда в 70-е годы в мире появилась мода на перевозки товаров «от двери до двери» в контейнерах, наши корабелы быстро смекнули, что и лесовоз можно без особого труда приспособить под них. С 1973 г. началось строительство подобных универсалов типа «Пионер Москвы» вместимостью 6200 т. Их трюмам придали форму ящика, подогнав размеры под стандартные пакеты и контейнеры. Дело в том, что вывоз лесоматериалов носит сезонный характер и почти прекращается с окончанием навигации на Северном морском пути. Лесовозы ледового класса остаются без работы. А вот «пионеры» меняли специальность без проблем. Грузовое устройство состояло из четырех 2-топенантных стрел, установленных на двух П-образных колонках, а управляли ими с единого дистанционного поста, И эти суда оснащались системами кондиционирования, дизельными силовыми установками, для повышения маневренности имели гребной винт изменяемого шага и носовое подруливающее устройство туннельного типа,

Однако процесс универсализации судов ледового класса вовсе не ограничивался одним только их приспособлением для перевозки других грузов. Интенсивное освоение в 60 — 70-е годы районов Крайнего Севера и Дальнего Востока обострило старую проблему доставки товаров на необорудованные побережья, Еще с 20-х годов сухогруз обычно отдавал якорь на изрядном расстоянии от суши — где позволяли глубины. Затем содержимое трюмов переправляли на бортовые плавсредства либо на местные баржи или баркасы, и те принимались курсировать между судном и берегом, Это занимало изрядное время, да и вынужденный простой обходился недешево. Пока полярных портопунктов было немного, с этим мирились, но спустя четыре десятилетия пришлось заняться перестройкой арктического флота. В том числе пополнением его судами многоцелевого назначения — так называемыми снабженцами.

В середине 80-х годов ленинградские корабелы спроектировали и построили теплоходы «Варандей» и «Вавчуга» — усиленного ледового класса, которые самостоятельно могли бы ходить в разреженных и слабых льдах или удерживаться за ледоколами. Они действовали подобно боевым десантным судам — подходили вплотную к берегу, «усаживались» носовой частью на грунт. Затем открывалась носовая аппарель, из нее выдвигался пандус шириной 4 м и длиной 9 м, по которому на сушу выезжал трактор, буксировавший грузовой 6-колесный трейлер повышенной проходимости. При надобности подобным образом на берег переправляли и два трейлера, предварительно загруженных судовыми электрогидравлическими кранами с вылетом стрелы 19 м. Сыпучие грузы перебрасывали с помощью выдвижного 26-метрового транспортера, для перекачки 400 т дизельного топлива, перевозимого в особых цистернах, служил электроприводный насос производительностью 55 куб. м/ч, оснащенный 400-метровым шлангом.

И снабженцы могли возить лесоматериалы, принимая их на верхнюю палубу, где крепили стяжками с талрепами. Два двигателя мощностью по 720 л.с. вращали 5-лопастные гребные винты, обеспечивая скорость 10,4 узла. Хотя «Вавчуга» и «Варандей» были оценены неплохо, их грузоподъемность в 1240 т сочли явно недостаточной.

В октябре 1986 г. Херсонское судостроительное объединение сдало заказчику головной снабженец для Арктики «Витус Беринг», который мог ходить в крупнобитом льду и преодолевать ледяные поля полуметровой толщины, а под опекой ледоколов — любые.

Конструкцию рассчитали так, чтобы судно оставалось на плаву после затопления даже двух смежных отсеков. Внедрение автоматизированных средств управления позволило обойтись без постоянной вахты в машинном отделении. Дальность плавания достигала 10 тыс. миль, а если экипаж использовал и «товарное топливо», увеличивалась еще на 5 тыс. Для доставки товаров на необорудованное побережье применили необычную схему — извлекали из трюмов на специальные площадки и там крепили к внешней подвеске двух вертолетов Ка-32, которые и переносили их на сушу. Для винтокрылых машин устроили ангары, оборудованные комбинированным противопожарным устройством. В качестве альтернативы предложили грузовую платформу на воздушной подушке, но у такого транспортного средства несколько ограничена проходимость, да и эксплуатация выходит дороже.

В кормовой части «Витуса Беринга» есть аппарель с пандусом, по которому самоходная техника выходит на прибрежный припай. Помимо того, судно оснащено пятью кранами грузоподъемностью 12,5 т — носовой трюм № 1 обслуживается одним, трюмы № 2 и № 4 — двумя одновременно, а № 3 — этими последними четырьмя, разом поднимающими до 45 т. В носовой части судна расположены два рефрижераторных помещения объемом по 110 куб.м.

Силовая установка снабженца состоит из двух дизель-генераторов «Вяртсиля-Зульцер» и гребного электродвигателя постоянного тока мощностью 12 650 л.с. Есть два вспомогательных автоматизированных котла, потребляющих жидкое топливо, и столько же утилизационных, нагреваемых выхлопными газами главных дизель-генераторов. Столь внушительное обеспечение теплом понадобилось для того, чтобы обеспечить нормальную работу экипажа и судовых устройств в условиях Арктики. Все десять снабженцев типа «Витус Беринг» оснащены совершенной радио- и навигационной аппаратурой.

А в середине 1990 г, спустили на воду головное судно улучшенной серии «Иван Папанин». Оно крупнее, вместительнее, однако осадка не изменилась. Главное же заключается в том, что эти снабженцы спроектированы теплоходами. В качестве основной силовой установки на них применили малооборотный дизель мощностью 17 960 л.с, у которого суточный расход топлива не превышает 63 т. Такие дизели менее привередливы, работают даже на мазуте, большой ход поршней обеспечивает полное сгорание смеси, поэтому они экономичны.

На «Иване Папанине» сохранили вертолетную схему разгрузки, но установили уже 25-тонные краны с вылетом стрел в 22 м, разместив их по диаметральной плоскости судна, а у небольшого носового трюма поставили два 3-тонных, что оказалось выгоднее одного 12-тонного.

О том, как покажут себя новые снабженцы в деле, говорить рано. Эффективность судов морского флота зависит от цен на топливо. Во всем мире она жестко регулируется государством, и только у нас ее «отпустили». Видно, власть имущие, доходы которых впрямую зависят от добычи топлива, решили, что в данном случае опыт капиталистов им не указ. Совсем не думая о том, как подобная новация скажется на судьбе российского морского флота.

ТМ 10-1995 г.