Первые электроходы

В 1924 г в Швеции обсуждали проект нового ледокола «Альте» Тогда некоторые специалисты предложили оборудовать его дизель-электрической силовой установкой мощностью 4 — 5 тыс л с Однако оппоненты, не менее авторитетные, утверждали, что такое судно не сможет преодолевать тяжелые льды В частности видный знаток ледового плавания капитан X. Кох заявил «С точки зрения человека, который будет управлять подобным ледоколом уверен, что идею электродвижения следует раз и навсегда отвергнуть» В результате риксдаг, где решалась судьба «Альте», постановил оборудовать его паровыми машинами, дизель-электроходом же сделать другой, более мощный ледокол

А ведь дискуссия проходила в то время, когда дизели вкупе с генераторами и гребными электромоторами уже успешно применялись на сотнях подводных лодок и коммерческих судов, выказав ряд несомненных преимуществ перед другими двигателями. Еще бы при тех же габаритах они обладают большей мощностью не требуют развитых дымоводов реверс занимает всего 15 — 30 с, что особенно важно для ледоколов, вынужденных особенно часто маневрировать

Такая силовая установка состоит из нескольких дизель-генераторов, вырабатывающих постоянный ток,— при этом их проще соединять последовательно а изменение числа оборотов гребного винта не вызывает особых сложностей Сами генераторы — одноякорные с компенсирующей обмоткой и принудительным охлаждением с системой очистки подаваемого воздуха В 30-е годы на дизель-электроходах устанавливали от 4 до 8 генераторов, однако при первом варианте становилось труднее переходить на другие режимы работы

Через несколько лет риксдаг одобрил постройку мощного дизель-электрического ледокола, благо проблемы финансирования удалось решить довольно просто Помимо шведских судоходных компаний, в таком судне были заинтересованы и военные Им понадобился многоцелевой корабль, который не только проводил бы боевые корабли через замерзающие заливы северной Балтики, но и служил бы плавучей базой для подводных лодок Ледокол «Имер», названный в честь легендарного героя скандинавского эпоса, построили на верфи «Коккум» в Мальме и 15 марта 1933 г он поднял флаг

«Имер» имел классические обводы, форштевень выполнили с наклоном к ватерлинии в 25 град , расстояние между шпангоутами составляло 604 мм, ледовый пояс был толщиной 25,4 мм, днище — двойным

Электромеханической части отвели три четверти длины корпуса Она располагалась в носовом и кормовом отсеках в центральном же разместили вспомогательные дизели (два 6-цилиндровых) работавшие на один генератор Шесть главных дизель-генераторов вырабатывали напряжение 440 В, которое подавалось не только на электродвигатели ледокола, но и, на стоянке, на аккумуляторные батареи подопечных субмарин Три главных электродвигателя (два в корме, один в носу) могли 5 ч работать с перегрузкой в 110%, полчаса — в 150% мощности и 5 мин — в 180% Они приводили во вращение два кормовых и носовой гребные винты

Силовой установкой управляли с четырех постов, размещенных на мостике Каждый состоял из пары тумб, с которых задавали режим работы дизелям и электромоторам «Имер» оснастили креновыми цистернами, их насосы перекачивали с борта на борт до 135 т воды в минуту такие же устройства для дифферентных цистерн перебрасывали 25 т жидкого балласта в час, они использовались и в качестве осушительных, когда ледокол выступал в роли спасателя По бортам разместили топливные цистерны на 840 т мазута, при необходимости его запас можно было увеличить до 1050 т

Поскольку «Имер» с самого начала был «военнообязанным», на нем оборудовали мастерские, оснащенные всем необходимым для текущего и экстренного ремонта подводных лодок

Любопытно, когда шведский ледокол успешно прошел испытания, упомянутый капитан Кох изменил свое мнение на противоположное и заявил корреспонденту журнала «Моторшип», что дизель-электрическая установка является наилучшей для судов этого класса «Имер» прослужил до 1974 г, после чего его сочли устаревшим и перечислили в резерв, а 15 февраля 1976 г окончательно исключили из списков флота Уходя со службы, он передал имя новому ледоколу

В нашей стране также учли опыт эксплуатации шведского судна, и 20 июля 1934 г (через месяц после решения строить ледоколы типа «И Сталин» с паровыми машинами) Совнарком принял постановление, согласно которому арктический флот должен был пополниться двумя судами Им предстояло обслуживать район, простирающийся от Владивостока до устья Лены а также всю трассу Северного морского пути, причем без дозаправки топливом Поскольку «паровикам» подобное было не под силу, на новых ледоколах предусмотрели дизель-электрическую энергетическую установку Ее конструкцию проработали специалисты «Судопроекта» под руководством И. Сморгонского При проектировании же самих судов за основу взяли «Красин», однако прочность корпуса повысили на 65%, на корме устроили вырез для буксировки транспортов «за усы», мощность двигателя довели до 12 тыс л с —таким образом, они становились сильнейшими в мире

За дымовой трубой разместили катапульту для запуска гидросамолетов ледовой разведки, на грот-мачте смонтировали грузовую стрелу, которой их спускали на воду В отличие от ледоколов типа «И Сталин», новые предполагались многоцелевыми. Поэтому предусмотрели помещения для физической, биологической, метеорологической, гидрохимической лабораторий, траловое и глубоководное оборудование. Для экипажа, летчиков, полярников и ученых на средней и нижней палубах спланировали каюты, две кают-компании, столовые и «красные уголки»

В 1934 г на Адмиралтейском заводе в Ленинграде заложили «Киров» и «Куйбышев». А в «Судопроекте» тем временем занимались следующими судами с подобными силовыми установками мощностью 4600 л с с 4 дизель-генераторами которые могли действовать вместе, попарно и поодиночке, а также мощностью 24 тыс л с. Однако этим замыслам не было суждено осуществиться в середине 30-х годов обострилась международная обстановка вынудившая СССР расширить строительство военного флота. Поскольку производственные мощности были ограниченными, корпуса «Кирова» и «Куйбышева» пришлось разобрать и освободить место на стапеле. Так что ледоколы-электроходы появились в нашем флоте только в 50-е годы

После того, как многие судостроители и мореплаватели убедились, что «Имер» вышел удачным, как обычно, нашлись подражатели. В частности, в 1939 г финны построили по его образцу «Сису», который также предназначался не только для проводки транспортов через Финский залив но и для опеки над подводными лодками, при необходимости же и для аварийно-спасательной службы. Заказ на него дали верфи «Вяртсиля». Это событие оказалось вдвойне знаменательным «Сису» стал первым ледоколом чисто финской постройки, а малоизвестная тогда фирма стала одним из общепризнанных лидеров ледоколостроения

Форштевень «Сису» выполнили с наклоном 24 град , шпангоуты разместили с интервалом 400 мм, ледовый пояс сделали как у «Имера». Судно было двухпалубным. В носу и корме устроили дифферентные цистерны, а вот от креновых отказались. На два кормовых винта работали электродвигатели мощностью 1976 кВт, на носовой — 483 кВт. Дизель-генераторы тоже приспособили для зарядки аккумуляторов субмарин, однако в отличие от шведов финны оборудовали кубрики для подводников, хранилище для торпед, устроили фундаменты для артиллерии и погреба боезапаса. Сначала «Сису» вооружили 75-мм пушками, потом их заменили .двумя более мощными и дальнобойными 102-мм орудиями и таким же числом 40-мм зениток. В 1944 г вместо последних поставили три 20-мм автомата, а после войны главным калибром сделали пару 100-мм пушек, но вскоре судно полностью разоружили

В военное время «Сису» относительно везло, правда, в ноябре 1943 г он подорвался на мине, но быстро вступил в строй. В следующем году больше выполнял обязанности сторожевика. После войны прошел капитальный ремонт и до 1974 г обеспечивал судоходство в Финском заливе, после чего пошел на слом

В 30-е годы США не имели ледоколов, если не считать нескольких транспортов и паромов с усиленными корпусами. Видимо потому что их основные порты и базы располагались в незамерзающих акваториях. И лишь после того, как американцы занялись освоением Арктики, военный флот заказал калифорнийской компании «Вестерн пайп энд стил» в Сан-Педро сразу семь ледоколов стандартным водоизмещением 3500 т (полное 6515 т). Их спроектировали с учетом эксплуатации «Имера», а также советских судов этого класса на Северном морском пути (кстати, сам «Имер» был сделан по так называемому американскому типу, с носовым гребным винтом, и он же стал прототипом американских1)

Суда типа «Уинд» («Ветер») были гладкопалубными с форштевнем, наклоненным на 30 град к ватерлинии, закругленной и заваленной кормой с буксировочным вырезом. Впервые в истории ледоколостроения корпуса выполнили сварными с солидным ледовым поясом в носовой части его толщина достигала 41 мм, в центре — 32 мм, расстояние между шпангоутами составляло 406 мм. Корпус разделялся восемью поперечными переборками на водонепроницаемые отсеки

В надстройке находились штурманская, радиорубки каюта командира, салон и лазарет, на мачте — «воронье гнездо» (пост наблюдения) а после войны на ней смонтировали радио- и радиолокационные антенны. Тогда же на корме оборудовали вертолетную площадку

Автоматизированные кормовые и носовые дифферентные цистерны, общей емкостью 717 т, по необходимости утяжеляли либо облегчали носовую часть, по бортам находились цистерны креновые, по которым всего за 3 мин перекачивалось 210 т жидкого балласта. Силовая установка в 13 200 л с обеспечивала скорость 16,4 узла, тяговые электромоторы работали на два кормовых гребных винта диаметром по 5,1 ми носовой (4,1 м). Ледоколы оснастили успокоителями качки, автоматизированными буксирными лебедками, опреснителями и другими устройствами. Поскольку они предназначались для военного флота и Береговой охраны, на них ставили по два 127-мм (или 76-мм) орудия и четыре 40-мм универсальные пушки

Первым в декабре 1942 г спустили на воду «Стейтен айсленд», ранее называвшийся «Нордуинд» В начале 1944 г его передали СССР для проводки конвоев через полярные моря, и до 1949 г он именовался «Северный ветер», потом его вернули флоту США, а в 1966 г зачислили в Береговую охрану и спустя 10 лет списали. Второй, «Истуинд» в декабре 1942 г был сильно поврежден при столкновении с другим судном, а после починки участвовал в операциях ВМФ США, когда же закончилась вторая мировая война, занялся обслуживанием арктических станций. В 1970 г его поставили на прикол и через 6 лет продали частной компании

«Саутуинд», вступивший в строй в 1944 г, до 1949 г находился в советском флоте, после возвращения обеспечивал экспедиции в Северном Ледовитом океане, причем в августе 1970 г достиг 83 град северной широты. Спустя 4 года списали и его

«Уэстуинд» также временно передавали Советскому Союзу, где его переименовали в «Северный полюс» В 1972 г американцы капитально отремонтировали судно, заменив силовую установку четырьмя дизелями. В августе 1979 г оно установило национальный рекорд пробившись до 86 град 46 мин северной широты

«Нордуинд» (другой ледокол с таким названием) спустили на воду в феврале 1945 г и достроили для Береговой охраны. В 1974 г модернизировали, а через 6 лет сдали на слом

«Бартон айсленд», вступивший в строй в 1946 г, сначала зачислили в ВМФ затем к Береговой охране, всего же он прослужил 30 лет

И, наконец, последний из «уиндов» — «Эдисто» — поднял флаг Береговой охраны в мае 1947 г и был исключен из списков спустя 29 лет

Развитием судов этого типа стали построенные в 1945 и 1955 годах более крупные «Маккино» (10 тыс л с ) и «Глесьер» (16 900л с ). Американские электроходы были первыми в своем классе при постройке которых широко применялась сварка, и первыми же, выпущенными относительно большой серией. Причем трем из них довелось послужить во флотах двух государств.

ТМ 06-1995 г.