Речные буксиры ледокольного типа
В книге СМ. Житкова "Исторический обзор устройства и содержания водных путей и портов в России за столетие 1798 — 1898 годов", изданной в 1900 г., я обнаружил любопытные сведения. Оказывается, еще в 1 836 г. (за год до появления в Канаде первого речного колесного ледокола) Государственный совет рассмотрел вопрос "Об учреждении общества для заведения двойных паромных пароходов с ледокольным механизмом... положил учредить помянутое общество на акциях, сообразно правилам устава, Государственным советом рассмотренного".
Оному обществу предоставили исключительное право "как заводить, так и употреблять двойные паромные пароходы с ледокольными механизмами... по всем системам судоходства от Санкт-Петербурга до устья реки Волги и обратно, равно как и по прилегающим озерам, чтобы и на других реках и каналах волжской системы не было причиняемо ни малейшего стеснения и тем более помешательства". Однако по ряду причин проект не был претворен в жизнь, и речное ледоколостроение в России начало развиваться после того, как появились портовые суда этого класса.
Так что сразу отметим: самый первый речной ледокол у нас построили в 1905 г. на сормовском заводе. Это был "Бугае" длиной 24,4 м, шириной 5,1 м, осадкой 2,7 м, оснащенный паровой машиной в 300 л.с, который предназначался для работы в устье Волги и северной части Каспийского моря...
В 1897 г. инициатор создания первого в мире линейного ледокола "Ермак" адмирал СО. Макаров поднялся на борт небольшого ледокольного буксирного парохода вместимостью 160 т, оборудованного двумя вертикальными паровыми машинами общей мощностью 360 л.с, Построили его в 1889 г. в Глазго на верфи компании "А. Маклеллан", а иркутский купец А.Немчинов приобрел его, чтобы переправить на Байкал. Пароход был небольшим: длиной 34,8 м, шириной 5,3 м, осадкой 1,4 — 1,6 м, высота борта достигала 2,3 м. Стальной клепаный корпус разделялся четырьмя переборками на водонепроницаемые отсеки, имелись двойное дно и балластная цистерна. Новым по тем временам считалось электрическое освещение.
По настоянию Макарова судно назвали "Иоанн Кронштадтский", и не случайно — адмирал, командовавший тогда практической эскадрой Балтийского флота, жил в Кронштадте и, как большинство современников, к числу атеистов не принадлежал. Вскоре его "крестник" вышел из норвежского порта Варде и направился к Енисею вместе с караваном торговых судов британского предпринимателя Попхема. Потом "Иоанна" разобрали и перевезли на Байкал, где он прослужил 10 лет. В 1907 г. ленские рыбопромышленники Миндалевич и Чепкасов перекупили судно у вдовы Немчинова, велели вновь разобрать его, по Малышевскому тракту перевезли в Жигалово на Лене, там собрали и спустили на воду, назвав "Севером". В 1912 г. новоиспеченные пароходчики разорились, и судно по дешевке приобрел якутский миллионер П.Кушнерев — сменил на нем котлы, поставил высокую надстройку и назвал "Полярным". В 1920 г. Кушнерев сбежал за границу, а его национализированное имущество спустя 11 лет в очередной раз переименовали, теперь уже в честь известного полярного летчика О.Кальвицы, погибшего в авиакатастрофе. Ветеран речного ледокольного флота благополучно прослужил до 1948 г., когда его, как окончательно устаревший, сдали на слом. А жаль...
Осенью 1910 г. сильные северо-западные ветры выгнали из дельты Волги воду, потом ударил мороз, и сотни судов оказались в ледовом плену. Такое бывало, но через не- сколько дней ветер переменился и погнал воду и лед в реку, затертые суда гибли — иной раз с командами, а посланные на выручку пароходы ломали о лед гребные винты и колеса, Урок оказался тяжелым, но учли его быстро — Министерство путей сообщения заказало в Гельсингфорсе ледокол для низовьев Волги и Каспия, и в начале 1914 г. российский коммерческий флаг поднял весьма мощный и маневренный "Каспий", способный форсировать полуметровые льды. Его вместимость составляла 685 т, длина 53,4 м, ширина 9,7 м, осадка2,2 м, две паровые машины общей мощностью 720 л.с. сообщали ему скорость до 11 узлов.
Три года "Каспий" трудился по специальности, а потом грянула сначала февральская, за ней Октябрьская революции, в стране разразилась гражданская война, которая вскоре докатилась до Каспия. Весной 1918 г. сфомировали красную флотилию Астраханского края, в которую зачислили и "Каспий". В январе 1919 г. он, например, выполнил необычное боевое задание — взломал лед на реке, дабы сорвать переправу подразделений белоказаков, и несколько дней ходил по Волге, не давая ей застыть. А когда азербайджанские националисты подняли мятеж в Баку, Астрахань объявили на военном положении, флотилию преобразовали в военный флот Астраханского края, в который ввели пароходы "Аликпер", "Макаров", "Астрахань", "Крейсер", "Каспий" и другие. Они участвовали в патрулировании, старались прервать морские перевозки противника, высаживали десанты. 9 апреля 1920 г. "Каспий", на борту которого находился десант красных военморов, попал в сильный шторм, потерял остойчивость, перевернулся и погиб почти со всеми, кто находился на нем.
В 30-е годы водолазы ЭПРОНа нашли судно и подняли. Оказалось, что оно хорошо сохранилось, и его поставили на капитальный ремонт, в ходе которого укоротили на 3 м, вместо паровых машин установили два 4-тактных дизеля мощностью по 950 л.с. и передали Рейдтанкеру наркомата Морского Флота.
В Великую Отечественную войну "Каспий" обеспечивал перевозки военных грузов, а в победном 1945-м вернулся к делу, для которого, собственно, и предназначался. Он прослужил до 1960 г., а после того, как его признали окончательно устаревшим и исключили из списков флота, стал использоваться астраханской мореходкой в качестве учебного.
С гражданской войной связана история и другого речного ледокола. В начале 1918 г. помощник капитана пассажирского парохода "Князь Юрий Суздальский" А.С Леонтьев обратился в нижегородский губернский комитет партии большевиков с предложением укомплектовать один из пароходов водниками-добровольцами. Идею поддержали, поручив ему подыскать подходящее судно и набрать команду. Леонтьев выбрал новый теплоход "Матвей Башкиров", который вскоре привели в Нижний Новгород для вооружения и переоборудования.
Этот ледокольный буксир построили в 1916 г. в Коломне. При водоизмещении 373 т он имел длину 57,7 м. ширину 8,9 м, осадку 1,2 м, высоту борта 3,05 м. Суммарная мощность двух 3-цилиндровых, 4-тактных компрессорных, реверсивных двигателей "Коломна-дизель" составляла 600 л.с, что позволяло развивать скорость 20 км/ч. Балластные цистерны вмещали 130 т забортной воды — приняв ее, команда увеличивала заглубление на корму до 1,8 м, носовая часть приподнималась, и судно легче входило на лед.
Обшивка корпуса и палубы были стальными, балансирный руль оснастили пневматическим и дублирующим ручным приводами, поперечные переборки разделяли корпус на 7 отсеков. Электроснабжение обеспечивали два дизель-генератора. Жилые и служебные помещения обогревались паром от вспомогательного котла, система пожаротушения была продуманно разделена по отсекам. Например, в 5-м отсеке находились цистерны с топливом (нефтью), в 3-м — с машинным маслом и пресной водой; оттуда их перекачивали в расходные цистерны.
14 сентября завод "Нижегородский теплоход" приступил к переоборудованию ледокольного буксира в канонерскую лодку. Для одного 102-мм орудия и 75-мм пушки установили барабанные фундаменты, верхнюю палубу усилили и сняли часть надстройки, чтобы обеспечить артиллерии соответствующие углы обстрела. Для шести пулеметов смонтировали стойки со щитками. Жизненно важные части и ходовую рубку забронировали, машинную кладовую и кормовой трюм превратили в погреба боезапаса, установив там вентиляционные трубы.
3 октября 1918 г. "Матвей Башкиров" получил и саму артиллерию (позже ее изменили, разместив два 120-мм орудия и столько же пулеметов), и через неделю корабль, переименованный в "Волгарь-доброволец", отправился на практические стрельбы, которые задержало непредвиденное обстоятельство — он сел на мель, повредив корпус и потеряв две лопасти гребного винта. Вообще-то требовался заводской ремонт, но тревожная обстановка вынудила командование Волжской военной флотилии пренебречь правилами и отправить "Доброволец" на Каму, где действовала белогвардейская флотилия, также сформированная из всевозможных речных судов. На следующий день военмор Леонтьев получил приказ выбить противника из окрестностей села Кимбарка — канлодка обстреляла противника и высадила десант. После этого она участвовала в захвате "баржи смерти", на которую неприятель погрузил пленных красноармейцев, командиров и советских работников.
В апреле 1919 г., отзимовав, "Волгарь-доброволец" вместе с другими канлодками 2-го дивизиона действовал на Каме. Лишь 15 октября 1921 г. он спустил военный флаг и поднял коммерческий. Почти два десятилетия судно водило баржи по Волге и Каспию, использовалось как ледокол на Астраханском рейде.
Летом 1942 г., когда подразделения вермахта вышли к Сталинграду, "Волгарь-доброволец" вновь встал в строй. В Астрахани на нем опять установили пушки и пулеметы — корабль участвовал в стратегических операциях, обеспечивая перевозки нефти и топлива с Каспия.
После войны речной ледокол некоторое время служил штабным судном диспетчерской и лоцманской службы Астраханского порта; числился буксиром пароходства Рейдтанкер.
К 1966 г. "Волгарь-доброволец" считался устаревшим, но тем не менее оставался в строю: сказалось отличное состояние добротно сработанных корпуса, машин и механизмов.
В следующем году, когда отмечалось 50-летие Октябрьской революции, по инициативе ветеранов Волжско-Каспийской военной флотилии и с согласия руководства Министерства речного флота РСФСР, "Волгарь-доброволец" был превращен в мемориальный корабль.
ТМ 02-1995 г.
