Первые финские

В прибалтийских странах навигация столетиями приноравливалась к естественному природному циклу. Так, в Финляндии летом и осенью пополняли запасы топлива, зимой промышленники сокращали производство, а экспортные товары накапливали на складах до открытия мореплавания.

Положение изменилось после того, как стало известно об успешной деятельности немецкого ледокола «Эйсбрехер-1» зимой 1874 — 1875 годов. Тогда бывший капитан, а теперь владелец китобойца К. Карсман рискнул вложить средства в постройку подобного судна. Дело в том, что до 1877 года оживленное морское сообщение между Финляндией и соседней Швецией прерывалось с ледоставом. Вот Карсман и организовал акционерную компанию, которой предстояло наладить морские перевозки и зимой. Будучи весьма предусмотрительным, он пригласил консультантом, составителем технической документации и наблюдателем за постройкой морского инженера и ярого сторонника ледоколов Р. Рунеберга. Зимой 1877 - 1878 годов ледокольный пароход «Экспресс» совершил первое плавание между Ганге и Стокгольмом. Он имел сплошную верхнюю палубу по всей длине, под которой располагались каюты для пассажиров и офицеров, а также кубрики. При постройке высказывались опасения, что скопившаяся на ней масса льда отрицательно скажется на остойчивости судна. Чтобы избежать этого, Рунеберг проложил под палубой паропровод. Благодаря машине двойного расширения «Экспресс» передвигался в 15 — 20-см льду со скоростью 11 узлов, а обычный рейс проделывал за 17 — 20 ч, конечно, если ледовая обстановка и погода тому благоприятствовали. После этого, под нажимом деловых кругов, финское правительство выдало заказ шведской компании «Бергзунд» — судно должно было обслуживать порты Ганге, Гельсингфорс (Хельсинки) и Або (Турку), и уже в конце 1890 года «Муртайя» приступил к работе. Его оснастили паровой машиной двойного расширения с четырьмя огне-трубными котлами, корпус разделили на отсеки 9 водонепроницаемыми переборками. Нижнюю, жилую палубу выполнили из 6-мм железных листов с деревянным настилом, верхнюю— из брусьев размером 7,6x13,3 см. Ледовый пояс от носа до мидельшпангоута имел толщину 25 мм, а до кормы — 19 мм, при этом он перекрывал ватерлинию на 1820 мм, что объяснялось дифферентовкой судна для заглубления гребного винта при работе во льдах.

На «Муртайе» устроили 5 пассажирских и 11 офицерских кают и кубриков, два камбуза, столовую и салоны в кормовой части. Как писали современники, «внутреннее устройство было весьма удобно, практично и не без вкуса...». На нем имелись буксировочное устройство, мощные водоотливные насосы, достаточное число спасательных шлюпок и даже собственная водолазная станция.

Когда речь шла о выборе обводов его корпуса, то после долгих споров решили взять за образец гамбургские ледоколы с ложковидным образованием носовой части, против чего, кстати, выступал Рунеберг. И что же? «В Ганге, в 1899 году, я видел работу парохода «Муртайя» во льдах,— писал адмирал СО. Макаров.— И лично наблюдал, как ложкообразный нос задерживает движение судна. Случалось несколько раз, что глыба льда попадала под носовую часть и там оставалась, затем к ней прилипала впереди нее другая глыба, к той третья и т.д., пока перед носом не скапливалось этих глыб столько, что ледокол гнал перед собой целое поле разбитого льда, простиравшегося вперед на 100 и более футов (30 м.— Прим. П.В.). Это очень замедляло ход судна, так что оно наконец останавливалось». Добавим, что при 6-балльном волнении «Муртайя» держался очень тяжело и, как неоднократно отмечалось вахтенными в судовом журнале, «принимал много воды» на верхнюю палубу.

«Теперь я вполне разделяю ваше мнение, что как «Муртайя», так и первый ледокол, построенный здесь, не имели верных образований, а были слишком тупыми и круглыми в носовой части, что зависело от излишнего подражания «гамбургским» ледоколам,— признавал в письме к Рунебергу директор судостроительного завода Альмквист. После того, как мы начали соображать и работать самостоятельно, мы приблизились к тем линиям, которые вы предлагали и рекомендовали...» Поистине — нет пророка в своем отечестве!

Русский специалист Н. Шеман опубликовал в журнале «Морской сборник» статью «О ледоколах», в которой попробовал подытожить опыт строительства подобных судов и, в частности, особое внимание уделил финским. «Ледокол «Муртайя» имеет 800 т водоизмещения и машину в 1200 л.с, которая ему дает 11 узлов ходу, тогда как учебное судно «Воин» при водоизмещении 1280 т и машине 400 л.с. ходит по 9,5 узлов, имея при этом полное корветское вооружение, которое, наверно, отнимет до 1,5 узлов ходу, так что без рангоута «Воин» имел бы те же 11 узлов. Таким образом, мы видим, что «Муртайя», имея водоизмещение в 1,5 раза меньше, чем «Воин», а машину в 3 раза сильнее, тратит 480 т водоизмещения и 800 л.с. на преодоление неудобных обводов по отношению к скорости. Это служит лучшим доказательством необходимости дать ледоколу более острое «образование» корпуса.

В зимнюю навигацию выявилось, что «Муртайя» уверенно преодолевал ровный, чистый лед толщиной до полуметра, со скоростью один узел, причем вел себя лучше при пустых балластных цистернах и незначительном дифференте на корму. Во льдах толщиной до трети метра, но с 13-см слоем снега, при дифференте 4,3 м носом и 5,5 м кормой, судно могло за один заход преодолеть около 70 м. Уменьшив осадку носом до 3,8 м и увеличив дифферент на корму до 6 м, оно проделывало судоходный канал длиной 90 — 100 м.

А вот после сильного снегопада трассу подобного канала предварительно приходилось расчищать, тем не менее «Муртайя» нередко застревал, и команда вынуждена была окалывать его носовую часть или прибегать к помощи судна, которому же и прокладывали путь.

Из сказанного явствует, что ледокол получился не очень удачным, его управляемость оставляла желать лучшего, особенно, когда он двигался задним ходом, перед разбегом на плотные поля.

Однако, несмотря на конструктивные недостатки, предсказанные Рунебергом и выявленные при эксплуатации, польза от «Муртайи» была очевидной — он ведь «открыл» финские порты для морской торговли зимой. Всего же на счету первого финского ледокола («Экспресс» скорее был пароходом ледового плавания) 537 торговых судов, которым он обеспечил проводку, 25 141 миля, пройденные им по зимней Балтике. «Муртайя» оставался в строю до 1958 года и «дожил» до спуска на воду одноименного судна под № 2. К тому времени финские корабелы создали уже свою национальную школу ледоколостроения.

ТМ 11-1993 г.